汽车整体产销量的一片繁荣景象，却难掩商用车的尴尬。

与乘用车市场的高歌猛进相比，今年商用车产销低迷的状况在5月份仍未见好转。中汽协统计数据显示，5月份，商用车产销总量环比分别下降15.89%和9.77%，比去年同期仅分别增长8.62%和7.30%，低于行业平均增长水平21和27个百分点。

面对商用车市场的萎靡不振，6月10日，财政部出台《关于加大汽车下乡政策实施力度的通知》，将直接购买轻型载货车和总质量1.8吨以下的微型载货车纳入补贴范围。

业内人士认为，今年以来针对汽车产业出台的一系列政策措施主要着眼于刺激乘用车的消费，而针对商用车的“下乡换购”、“以旧换新”措施的效果并不明显，此次“轻卡下乡”政策终于击中了要害，有望一举打破商用车拖汽车行业“后腿”的局面。

不过，亦有观察人士发出疑问，毕竟商用车与乘用车的商品属性不同，作为生产资料，商用车更多要受经济大环境的影响，“轻卡下乡”政策真的能够一击奏效吗？

“换购方案”成效甚微

今年以来，乘用车市场表现明显好于商用车市场，主要得益于一系列政策的刺激。在国家振兴汽车产业的大背景下，中央政府先后出台的“1.6 升及以下小排量乘用车减半征收车辆购置税”、“农民购买微客享受10%补贴”等政策起到了立竿见影的效果。

而针对商用车消费的刺激政策主要是“汽车下乡”政策中以三轮农用车、低速汽车置换轻型货车的方案，但该方案在实际操作中遇到的重重难题，却让政策刺激的效果大打折扣。

国泰君安汽车分析师张欣说，“换购”方案由于涉及对用车者的管理、置换的成本以及补贴受益人身份认定等因素，因此其实际效用极为有限。

据山东省某汽车经销公司经理介绍，“换购”方案刺激作用不大主要有三点原因：首先是采取“报废并换购”的补偿方式，这就要求农民先要有旧车才能换购，对新购车用户吸引力不大；其次，大部分三轮汽车或低速货车的报废年限都在8年以上，8年前购车者主要是在农机部门办理牌照，并没有交管部门颁发的行驶证和驾驶证，在“汽车下乡”实施过程中，由于无法出示行驶证和驾驶证，车主就无法获得补贴；第三，许多农用车都经过了转手，由于没有在交管部门登记，即使车辆有证件，但由于车主早已更换，导致补贴受益人无法确定。

正是由于“换购方案”的操作性不强，今年商用车的销售一直未见起色。据中汽协的统计，今年前5月，商用车产销分别完成131.74万辆和129.59万辆，产量同比增长0.62%，销量下降1.56%。而与此同时，乘用车产销却同比增长了15.61%和21.2%。

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