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文/吴迎秋 《中国汽车市场》、《轟》杂志总策划、首席评论员

对新能源汽车的发展，我一向持谨慎、保留的态度，但看了刚结束的巴黎车展，我更愿意重新来审视这个问题。

一是新能源汽车的发展可能比我们想象的要快。尽管我仍然认为它离我们还有一段距离，但新能源汽车发展目标的清晰度明显加强了。

首先，各跨国公司对新能源汽车的认识趋于一致。记得两年前的北美车展，戴姆勒董事长蔡澈接受专访时肯定地说：未来20、30年，传统汽车仍将是主流。而在本次车展上，蔡澈却一反常态地表示，本届巴黎车展将是传统汽车的最后一次车展。今年3月，大众汽车喊出了“2018年要成为世界电动车第一”的目标。当时，包括我在内的许多人都不解，大众在传统内燃机方面有很强的实力和优势，现在把电动车放在这么高的位置来考虑，是否舍本逐末？我注意到，本届巴黎车展期间，没有一个跨国公司不把新能源汽车的发展放在最重要的战略层面来思考。

在这趋于一致的战略基础上，各公司的战术考虑也基本趋于一致，即：新能源汽车发展分两步走，第一步，在2012年前用“综合解决方案”(如奔驰的“蓝色效能” 、宝马的“高效动力” 、大众的“Bluemotion” 等)或混合动力技术来达到欧盟要求的每公里二氧化碳排放120克标准。所谓“综合解决方安”具体讲就是通过传统内燃技术的创新，诸如涡轮增压、缸内直喷、柴油动力、智能启停等技术来满足欧盟法规要求。本次车展上，几乎所有的展车侧门都贴上了标明该车二氧化碳排放量的标签，这是以前车展难以看到的；第二步则是在2020年前满足欧盟要求的每公里二氧化碳排放95克标准。尽管大家认为最终的技术一定是氢动力燃料电池，但从巴黎车展看，各公司的技术重点在纯电动汽车上，并且从电池、电机、电控主要技术数据来看，各家的水平基本在一个层次上。在解决电动车续航里程短这个难题上，大家也都基本倾向于通过増程技术。车展上，每家公司都有电动车，都详细标明了充电方式、时间、续航里程等参数。

值得一提的是，在商业模式探索方面，除了过去大家都想到的依赖政府税收、补贴等办法，各公司都开始将重点转向用租赁的方式来减轻消费者负担。

二是国内新能源汽车产业，实现“弯道超车”的压力不小。首先，尽管国家已经通过6月颁布的补贴政策传递出着力发展电动车的信号，但业界上下认识仍不一致、争议仍存。其次，我们的电动车核心技术没有彻底攻克。前不久汽车工程学会理事张张小虞称，“80%以上的电池核心部件需要进口”，号称掌握电池核心技术的比亚迪依然“云山雾罩”难见其“庐山真面目”。甚至，即便面对120g/km的近期限值，我们也拿不出多少成熟的解决方案。涡轮增压、缸内直喷、混合动力这些技术的自主程度都不高。

更要紧的一点是差距是，巴黎车展期间的一项调查显示，有70%的欧洲消费者愿意购买新能源汽车，这是我们所没有的社会基础。我国目前的新能源汽车推广还没有走出依靠政府补贴拉动的思维，消费者的支持和认同还没有建立。谁都知道，没有群众基础的战役很难打赢。

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