以整合优势资源、避免资源浪费和产能过剩为出发点的“央企电动车产业联盟”上周高调亮相。但只有“三大”加入的联盟,对于新能源汽车产业化的推进会起到多大正面作用令人怀疑。

“在建立新秩序的同时,央企之间形成一种资源垄断,将挤压民营资本的生存空间,扼杀其创造力。”第二十五届世界电动车大会组委会主席段瑞春明确表示,“就目前来说,在电动汽车领域做出点成绩的,无论是比亚迪还是众泰都是民营资本,而央企在新能源汽车方面无一斩获。”

1000亿元补助央企

18日的联盟成立大会上,不仅在新能源汽车制造领域已经拿出产品的私营企业,比如比亚迪(01211.HK)、众泰等没有入围,就连在核心技术方面已具备一定实力的地方国有企业上汽、广汽、北汽等也被挡在门外。

虽然,国资委主任李荣融当场表示,会吸纳更多地方国企、民营企业甚至外资加入联盟,但前提是“我们开辟出道路后,欢迎大家踊跃加入”。

央企“掌舵人”李荣融的这句表态表明,本身就容易获得国家资源的央企,借助这次机会又获得了新能源汽车项目的双重“庇护”,而这正是业内人士所担心的。

民营汽车企业认为,央企联盟有可能控制相关科研机构在电动汽车产业的资金流向,而这对于本身在政策资源方面处于劣势但具有更大市场的民营企业,甚至地方国企,是一种不公平。

在联盟成立后,无论是上汽,还是比亚迪,甚至长城汽车(02333.HK)等被排除在外的整车企业,都表示将继续按照国家规划发展新能源汽车,甚至仍然表示会在工信部、发改委等部委的指导下参与电动汽车行业标准的制订。

“国资委做的是一个央企的联合,从我们的角度来说,将来在中国搞新能源汽车不能只是央企,而是所有企业都应该来参加。”上海汽车(600104.SH)董事长胡茂元上周对本报表示。

“带有垄断性质的国企会干预相关标准的制定,到时候其他企业只有被动接受。”一位不愿意透露姓名的民营企业负责人说出了不少整车企业的担忧。

除了政策资源,央企联盟成员还将成为今后十年国家财政补贴的最大受益者。18日工信部副部长苗圩直言,未来十年,中央财政、地方财政、企业在新能源领域的投入将远不止1000亿元。在一定程度上,央企联盟是为数千亿规模的巨资确定好了投放主体。

走过场的“联盟”

事实上,早有企业和地方政府嗅到了新能源汽车蛋糕的香味。在此之前,北京、重庆、吉林、安徽、江苏等省市,都组建了各自的新能源产业联盟。加上中国汽车行业协会牵头组织10家整车厂参与的“T10电动汽车联盟”,“国家队”、“地方队”、“行业队”已四处开花。

值得注意的是,单从两个国字号联盟对于新能源汽车技术路线的方向上,已经出现了不小分歧。央企联盟主张走纯电动汽车技术路线,而“TOP10电动汽车联盟”走的是“由混合动力汽车逐步过渡到插电式电动汽车、纯电动汽车”的技术路线。

各方的博弈十分激烈,无非是为争取中央及地方更多的政策、资金支援。但无论哪种形式的联盟,前景并不被业界看好。

如果稍加留意,在竞争更为充分的家电等行业,不止一次出现联盟失败的案例,无论是2002年的“中永通泰”联盟(以永乐电器为首的电器销售联盟),抑或是2008年TCL、海信等五大彩电巨头结盟,都证明了联盟这种松散的组织模式并不适应市场经济。

目前,已有业内人士对“国家队”联盟的现实意义表示担心。中国工程学会常务副理事长兼秘书长付于武认为,跨行业的合作不是一件容易的事情,因此对联盟的运行体制要求很高,以避免出现联而不合的局面。

业内人士坦言,如果真要达到联盟所设想的共享技术、协调分工及产品配套作用,必须在资本层面、在企业治理结构层面用市场化的方式使其互相关联,形成有效的利益共享、权力制衡机制,比如日产和雷诺两家企业的结盟。

到底怎样的联盟才能达到更好的效果？中国汽车产业可以从德国政府那里取些“真经”,该国在汽车产业变革方面有充足经验。

不久前,德国建立了“电动交通国家平台”。与央企联盟的目的一样,该平台同样肩负着加速技术标准化的任务,但不同的是,“央企联盟”更强调共同开发技术、共享技术成果和打造开放的技术平台,而德国“电动交通国家平台”的重心在于建立秩序和机制。

“德国的重点在于大家意见达成一致后分头协调发展。也就是说,每个企业和每个行业都是按照自身的情况发展电动车相关领域。”中国质量协会机动车检测专业委员会理事秦玉学坦言。

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