围绕伏尔加汽车的各种纠结，代表了俄罗斯本土汽车难掩的痼疾。毫无疑问，金融海啸在外部起了助推作用，从而加快了伏尔加等俄罗斯本土汽车制造商问题的暴露节奏。所以，当千疮百孔的伏尔加汽车为生死寻找答案时，很难有一个明确的答案，即便现在已经被商讨的方式也仅仅是一种试探性的动作。

不过，可以肯定的是，在经历是否国有化的讨论后，伏尔加汽车选择了向相反的方向迈出了一步。2009年10月份，曾有观点认为俄罗斯应该被政府接管，重新回到其创始阶段的国有化状态。持这种观点的人认为，伏尔加汽车在创业之初的国有化是国情所致，后来同样是因为国情原因，它被私有化了。在这一阶段，伏尔加在汽车研发与销售方面的能力没有得到提升，却滋生了很多问题。当普京政府重新接管伏尔加汽车时，它已经处于生死阶段。由于俄罗斯汽车市场的复兴，伏尔加汽车才得以残喘。而在这时，伏尔加汽车开始了与通用等跨国汽车制造商的合作。与跨国资本合作在多大程度上提升了伏尔加汽车的竞争力很难拿出明确的衡量标准，所以它最好能重新回到起步阶段时的状态。

不过，现在的伏尔加汽车并没有选择这条道路。在与雷诺与日产汽车经过冗长的谈判后，伏尔加汽车将生存的希望寄托在了这个汽车联盟身上。换言之，利用雷诺与日产汽车联盟的能力，来彻底的改造伏尔加汽车。与国有化的倒退相比，跨国资本再次得以前进。

根据雷诺与日产汽车联盟和伏尔加汽车等相关方面签署的新合作意向书，到2015年后，其产能将达到90万辆，基本的车型与技术均来自于雷诺与日产汽车。在资本方面，俄罗斯政府会提供相应的贷款。按照俄罗斯国有资本在伏尔加汽车中的股权，其出资将不会超出这种限制。雷诺与日产提供的车型按同样的标准折价。只是在品牌方面，伏尔加汽车将继续做大拉达。

在伏尔加走到破产边缘时，俄罗斯政府方面曾希望雷诺与日产汽车注入现金，否则将缩减其在合作公司中的股份，但这并没有获得雷诺与日产方面的同意，它始终坚持为伏尔加汽车提供车型与技术。现在，谈判结果基本遵循了雷诺与日产的方向，而俄罗斯方面也没有出现关于国有资本会否流失的担忧。事情的推进基本顺利。

2009年，俄罗斯汽车市场的平均跌幅超过50%，这使得其成为欧洲最大汽车市场的梦想搁浅。这只是时间意义上的延迟，并非事实性的扭转。俄罗斯汽车市场的吸引力依旧存在。通过各种使伏尔加汽车能生存下来是迫在眉睫的选择，尤其能为拉达品牌寻找到新的产品与技术依靠是各种拯救方案的核心。与雷诺和日产的新合作，基本满足了这一条件。

不仅如此，俄罗斯还进一步的退出其在最大商用车制造商卡玛中的影响力。由于这家商用车制造商与德国戴姆勒之间有密切的合作，在俄罗斯推进汽车产业调整的过程中，戴姆勒对增持其在卡玛中的股份表现出了浓厚的兴趣。而俄罗斯方面在获知戴姆勒方面的信息后，也做出正面的回应，希望能借助戴姆勒的力量提升卡玛的竞争力。

以这两家标志性的整车制造商与跨国汽车公司的合作为代表，俄罗斯正在有计划的退出其在企业营运中的影响力。这是在强大的外资面前务实的选择，整合跨国汽车公司的力量为我所用，遵循行业发展的正确规律。在跨国汽车公司面前，他们的目标是明确，以整车技术与车型为主。对GDP的追求，俄罗斯汽车鼓励有能力的跨国汽车制造商建立整车生产基地。这两种方式之间的划分异常明确。

在整合国际资源方面，俄罗斯政府会出面帮助他们解决更加实际的问题。比如，之前在俄联储银行参与竞购欧宝汽车一事上，他们希望通过交易能进一步的拯救伏尔加而非满足普京个人的政治需求。所以，当这期交易破裂后，诸多方面都对通用汽车提出了质疑。

的确，汽车改变了世界。对于后发国家而言，选择正确的方式发展汽车行业至关重要。历史已经证明了那些选择的正确性。