芬巴 奥尼尔：中国肯定能成为电动车靠前的市场，但需要面对的是电动车全球市场的局限性。乐观预计新能源汽车到2015年能占到轻型车市场的3.4%，讨论这个数字还是在需求量增加、技术突破的前提下。

【《财经》记者 吴阿仑 岳淼】近日，以汽车市场调查服务为核心业务的J.D. Power公司全球CEO芬巴 奥尼尔(Finbarr O'Neill)，与《财经》记者对话新能源汽车现状及未来，其基本观点：新能源汽车代表未来，但仍有一系列障碍需要克服，15年至20年内仍将是传统汽车的天下。

《财经》：在目前中国，电动汽车是一个热度很高的事物，在你看来，中国电动汽车产业有属于自己的优势吗？

芬巴 奥尼尔：电动汽车产业化需要三个关键性因素，首先是成熟的技术研发，其次是包括充电站、电网等基础设施投入，最后是刺激性的税收减免补贴政策。中国对这几个核心领域均有巨额投资，事实上，中国已经是全球清洁技术领域投资最大的国家，政府对产业有足够强大的推动力。

《财经》：市场化力量无法解决规模和成本问题吗？

芬巴 奥尼尔：不论是整车生产商还是零部件供应商都必须明白单纯依靠市场力量实现发展是不切实际的，政府必须介入。刺激消费、发放补贴、形成消费规模，电动汽车才能实现前期突破。

没有政府介入，电动车产业推进会非常缓慢，混合动力就是一个例子，它已经推广15年，至今在欧洲市场占有率也只有0.5%。驱动电机的成本至今仍在1万至1.5万美元之间，仅此一个部件，成本就非常惊人。

《财经》：电动汽车的商业化有可能首先从中国开始吗？

芬巴 奥尼尔：中国肯定能成为电动车靠前的市场，但需要面对的是电动车全球市场的局限性。最大的挑战是消费者需求，即消费者在多大程度上接受电动车。另外，政府支持也是中国厂商必须依赖的先决条件。如果中国能够在技术研发、基础设施、消费补贴等方面为全球树立表率，其他政府效仿，可以帮助提高新能源汽车的规模优势并降低成本。

对全球变暖的认识也会加快新能源汽车开发进度。但在新能源车时代到来之前，对内燃机包括柴油车进行技术优化改良还是中长期方案。

《财经》：电动车市场化量产的经济规模大概是多少？

芬巴 奥尼尔：难以回答，没有一个确切数字。全球对研发成本、基础设施投资成本并没有形成统一认识，每个政府都在执行不同的标准，在这种混乱的情况下，厂商就很难实现真正意义上的工业化和商业化。这个行业需要形成全球性标准，只有这样才能谈规模化，进而谈降低成本。

乐观预计新能源汽车到2015年能占到轻型车市场的3.4%，讨论这个数字还是在需求量增加、技术突破的前提下。

《财经》：哪种汽车技术才是未来可能的主流选择？

芬巴 奥尼尔：由于媒体、公众舆论的造势，你很容易产生诸如纯电动车时代很快来临的错觉。从规模来看，电动汽车五年内全球市场规模相当有限，还没有到大规模推广的阶段；混合动力车会有一个大的扩张，成为新的主导力量，但不足以抗衡传统汽车；传统汽车在未来20年依然是市场绝对主导力量，能占三分之二的市场。

十年之内，如能解决技术价格以及配套的问题，纯电动车会形成一股强大动力。对气候变暖的担忧以及跨地区的产业系统协同，也可能大大提升新产品研发进程。另一个被忽略的关键性因素是电能源头通常是煤的燃烧。减排需要从源头抓起，突破现有的煤清洁技术。整体而言，新能源汽车是未来，只不过时间需放远，在煤清洁技术取得实质性突破以及新能源成本领先之前，人们无需急功近利，不要把产业形势想得过于乐观。

《财经》：既然电池技术还不能解决源头污染问题，氢能源汽车是否是未来的解决方案？

芬巴 奥尼尔：若干年以前，很多专业人士预计10年到15年可以实现氢能源规模化普及，结果是他们都错了。总体而言，这一领域的诸多纸面预测过分乐观，现实却阻力重重。我认为未来15年内依然看不到氢能源普及的可能性。

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