记者：库存的数据是不是应该减去出口的数据，然后才能是库存的数据，我们发布的库存数据应该是一个不是特别准确的数据是吗？

赵航：从进出口海关口岸得到的，1—4月份，差一个月看看，现在发布的是5月份数据，实际得到进出口数据是4月份数据，这没办法，只能从这个月开始，以后每次发布前一个月的进口数据，至于说这个数准不准？我们现在生产数据，销售数据，甚至于库存，完全是我们国内市场，因为国内市场要一车一个合格证，只要进入一车一个合格证以后才能算，你说准不准？跟国外不一样，国外只要合同定单签了就是一个。

主持人：出口车是没有合格证的，国内是有合格证的，一车一证，所以终端销售，生产乘用车数量差中间库存的环节。

记者：5月份自主品牌乘用车的市场份额有所下降，请您谈一下观点。

赵航：自主品牌的下降，一个可能受到市场的影响，另外一个可能是我们准备不如外资、合资品牌准备得充分，也有品牌和品牌自身影响力的问题，有些合资品牌的车，需要引进技术的车需要三个月才能订车，有的要加三万才能订车，但是自主品牌很少出现要加三万，加五万，可能有，我听说的少。

如果说加三万，五万，要定单三个月提车的话，这种企业加班加点扩产扩能把生产供应链解决好它是可以增产的，是可以适应这个市场的，或者逐渐满足这个市场的。但是自主品牌没有定单预定的这个周期，也没有要加三万，五万的，要随意扩大产能，加班加点，可能更加增加库存挤压了，占用资金，可能最后还导致降价促销，可能效果并不一定好。

所以我觉得现在出现的自主品牌的下降，占比的下降，我觉得并不是我们自主品牌没有市场，可能是由于别人的市场无论从需求和准备更充分一些，或者我们自主品牌不那么过硬，还没有那么强的品牌影响力。

主持人：这个占比会有一些波动，不同的月份，不会说每个月都是直线上升，从全年情况上来看，我们到年底数据可以看一下同比是增长是个什么状况，我相信还是出现一个增长的局势。

赵航：另外自主品牌其中很大一部分是交叉型乘用车，微型车下降幅度很大了，影响整个自主品牌的份额。

记者：1.6L以下的轿车份额有所提高，哪些因素的影响才出现这种现象？

赵航：现在汽车消费主要集中在大城市，中心城市，现在汽车销售主要到二三线城市，甚至到县城，这样一些消费群体是第一次购车，消费能力不像中心城市那么强，所以买1.6L以下的汽车更强。从我们的预测，汽车发达国家经验来看，1.6L以下，或者小型车，作为国民车作为家庭用车应该是符合趋势的。没有很多人能够买得起宝马、奔驰，多数还是作为代步工具，可能今后这个趋势还会进一步扩大。

记者：2010年5月份中国汽车产销量相比4月份下降10几个百分点，想请问一下您的看法，谢谢。

赵航：同比增长，环比是下降了。同比增长由于去年走出金融危机，大概前几个月汽车产业振兴调整规划还没有出台之前是年终。出台政策之后有一个调整预期，很多厂家都在调整生产计划，调整全年的目标，有它的供应链，它的配套厂商，今年要15万台改了25万台，下一步整个二级供应商，三级供应商都要按照这个产能来做，有一个过程。

所以今年同比比去年增长是可以理解的，环比下降我觉得现在汽车市场总是有波动的，不可能总是爆发式增长，因为我们给出的政策，也不是爆发式的政策，实际政策是在收缩，逐步要淡出。以前的超前消费，或者提前释放也释放得差不多了，不会出现一浪高过一浪的情况，所以环比下降，我觉得可能还会下降。

记者：您在去年汽车走向强国的论坛中提出汽车产业与汽车强国之间有很大差距，汽车产业在我国作为一个劳动密集型的产业，如何看待近期发生的车企管理问题，汽车产业在成本方面的优势日渐减少，会对咱们中国汽车产业产生什么样的影响呢？

赵航：汽车走向强国路很艰难，可能比走向大国的路还要艰难。我们现在还不是真正的大国，不要妄自尊大，因为美国销售过1800万台，我们去年销售1360万辆，还不是到最大那个数，是人家有了情况，有了危机，我们有了政策，我们才超过美国。如果美国一旦崛起，重新恢复了，它还会恢复到1700万辆，1800万辆，也许更高。所以我们现在称大，有点早，称强，更不敢了。

由大国到强国的路很艰难，当然其中也包括你提的问题，我们现在靠劳动力、资源，或者是高能耗、高污染来取得这个优势，现在我们就要转变。实际现在转型升级或者叫结构调整，国家作为一个国家战略提出来，不能靠原来那些所谓的优势，原来那些优势是不可持续的，现在国家把转型升级调整之后，作为跟我们建立新中国和78年改革开放提到一个高度，这个转型升级调整结构，如果做不好，就像解放前一样，或者就像改革开放前一样，这个高度是很高的，中宣部已经布置要重宣传。

我们汽车产业升级包括原来劳动密集，资金密集，但是到我们中国不能把它改成劳动密集型，广东这起罢工事件影响了一些厂家的正常生产，这实际是从汽车企业或者民营企业，这种价值的传递或者说它的利益分配不均衡造成的。

现在整车厂一降价，先压供应商，然后一没有钱，先压供应商。这样实际供应商跟整车厂就不是利益共同体，就成矛盾体。供应商再压谁？就压工人。我看从本田这个供应商这儿开始，可能我们就得把我们依靠劳动密集型，劳动力成本低廉这样取得的优势，赚取的利润这种方式就要转变过来。要真正从技术密集型，资金密集型，用这个优势来取代劳动力这个优势。

记者：谈到汽车库存总量，我刚才算起来您那个11.8万辆指的5月份的库存，5月份的销量减5月份的存量得出这个数，1—5月份汽车库存应该是1—5月份总的汽车产量减总的汽车销量，我得出数据112.47万辆。

而8月份的汽车销量是119.47万辆，大概还不到一个月的销量，而我们发布稿上讲的库存周期是52天，我想一下库存周期是怎么计算出来的。您的结论是整体来看我国汽车库存周期基本正常，我想请教库存超过多少天基本上是不正常，到了一个红线，希望您解释这一点。

赵航：您算的数是对的，但是库存周期不是一个概念，这是我们新提出来的一个概念，库存周期这个车从生产线下来到车管所上牌这个时间，它的平均周期，平均天数是52天，或者是45天，这是它的库存周期。追踪这个车从生产线下来经过板车运输，经过4S店，到消费者手里再去上牌这个时间，而整个库存就是这个概念。

而库存周期对我们来说是一个新概念，对于国外的企业来说不是一个新概念，国外对这个事儿很重视，库存周期到底多少天，因为它会影响你正常的资金周转的运作，假如说我们库存周期是40天，一个新车卖出去要40天，就算你的资金周转率的话一年大概有9天，如果库存周期70天，你的库存周转率变成5天，资金使用的效率就会完全不一样了。我们希望库存周期尽可能短，现在我们说52天为什么说还算正常呢？

因为国外统计45天—60天都属于正常范围，所以我们就搬过来就认为它是正常的，如果超过60天那就阶段太长了，说明你的物流，销售渠道，办牌手续，政府管制太多。库存周期不仅是企业自身的，也有外部的环境，上牌，去两周上不上牌可能也会影响你的库存周期。

记者：前五个月累计这么多，环比一直在下降，您大概解释一下最主要的原因是什么？对下半年有什么预期？谢谢！

赵航：环比下降因为前面增得太猛了，基数也太大了，不可能总是爆发式增长，所以环比下降我认为是正常的。另外我们四月份的数据发布之后，对企业也有影响，我们发布接近一百万辆，这些企业会预测，如果库存继续这么压会是什么情况。

此以前发布的数据好像是50几万辆，一下变成一百万辆，给各个企业有一个提示，今天也来了不少企业，可能也要等这个数，到底库存怎么样了？那就决定下一步市场是要降价促销呢？还是要减少日产量。实际上四月份我们的日均日产量最高到过6.9万，超过6万辆有八天，到5月份没有一天超过6万辆，最高是5.8万辆，这就看出大家在调整。