从今日起，国内汽车及零部件的进口关税政策将做出重大修改。上周五，工业和信息化部、国家发展和改革委员会联合发布公告，决定从9月1日起停止执行《汽车产业发展政策》中涉及“进口零部件构成整车特征”的相关政策。这是对去年年底世界贸易组织(WTO)对中国零部件关税诉讼案最终裁决的回应，也意味着“60%的零部件进口底线”将被正式解除。

-60%的底线正式解除

两部委的公告相当简洁：停止执行《汽车产业发展政策》第五十二条、第五十三条、第五十五条、第五十六条、第五十七条的规定以及第六十条中部分内容的规定。这几条规定主要界定的就是对构成整车特征的进口零部件关税管理。

而与这几条规定直接对应的就是于2005年4月开始实施的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(简称“《办法》”)。该办法旨在抑制跨国汽车企业“化整为零”的进口组装行为，防止跨国汽车企业以半散件方式在中国组装、偷逃关税。但在2006年，欧盟与美国联手向WTO提起起诉，2008年12月，WTO裁决中国违规。

如今，两部委的公告相当于正式宣布实施了4年多的《办法》遭到废止，而其中最受争议的于2006年7月1日开始实施的“进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60%及以上的构成整车特征并按照整车税率计征关税和进口环节增值税”的规定也将就此失效。

-国产豪车成本大降

该底线解除的最大受益者莫过于以奔驰、宝马和奥迪为代表的国产豪车品牌。根据海关规定，进口整车征收25%的关税，进口零部件则仅征收10%的关税。此前，由于国产化率未达到40%，国产豪车的进口零部件总成一直按照25%的整车税率缴纳关税。而从今日开始，这些进口部件将减少高达15%的关税及相关费用。

成本的降低将带动国产豪车将加快新产品的引进。而由于销量的快速提升和市场份额的扩大，国产豪车并不会停止提高国产率的步伐。同时，成本的降低也必将带来价格的下调，但有分析指出，这将进一步挤压中高档车的价格空间。

此外，国内零部件企业也将面临较大的冲击。由于技术水平较低及规模较小，国内零部件业在很大程度上受益于促进国产化率不断提高的政策保护中。

-进口车组装比例将随之上升

除了国产豪车外，高达15%的税差对进口车而言更是不小的引诱。最直接的后果是，进口车很可能将整车进口改为在中国建立组装线。不过，业界分析指出，这取决于组装线的建设和运营成本与15%的关税税差所带来的总成本降幅之间哪个更合算。对于中低端的品牌而言，关税降低带来的成本降低十分有限，因此没有建立组装线的必要。但对于雷克萨斯、奔驰等进口量较大的豪车品牌而言，不排除会选择散件组装的可能性。

同时，值得注意的是，60%底线的解除也很可能给中级车市场带来震荡。统计显示，以1.6至2.0升为主的轿车CKD装车在经历了由《办法》带来的连续两年的下滑后，在2008年 1至2月出现反弹，符合CKD装车特征的轿车销量从2007年1至2月的1.37万台上升到2.05万台，升幅高达50%，是同期轿车市场20%的销量增速的2.5倍。分析指出，这主要是由于国内中高档轿车的利润仍较高，给同级别轿车的CKD装车方式带来较大的生存空间。

因此，《办法》取消后，CKD装车有可能进一步成为中档车快速进入中国的捷径。而受此影响，国内不合理的中级车价格体系也将面临调整。

-或成改变市场格局的第一张骨牌

统计显示，在过去四年间，60%的零部件进口底线政策对进口车市场的影响十分明显：2005年以散件组装方式在中国生产的国外品牌汽车为42.31万辆，第二年降至33.8万辆，2008年则只剩7万辆；同时，国产轿车CKD装车比例从2005年1至2月的14.4%下滑至2007年1至2月的1.9%，CKD装车总量也从2006年1至2月的56700台下降到2007年1至2月的13721台，降幅达到75%。

专家指出，从以上分析来看，解除60%的零部件进口底线对中国汽车业的潜在影响可小可大。尤其是在目前的国际环境下，全球汽车品牌都在寻求各种方式进入中国市场，因此，关税成本的降低很有可能成为改变国内跨国汽车市场格局的第一张多米诺骨牌。

晨报记者 刘晓林

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