三菱蓝瑟EVO X高速过弯

接着说到弯道的底盘反应，EVO X明显有四驱车的偏中性转向特征，但是仔细感受之后，弯道循迹过程的细腻反应，却又与以往体验的许多四轮驱动车有所差异，不同于四平八稳到几近无趣的四驱轨道车路线，EVO X在高速过弯时，驾驶会略微感受到AYC主动偏摆控制系统，在随时调整后方左右轮扭力输出时，让车尾时有徐徐轻浮扭摆的动作，不是ASC稳定系统启动那种明显的转向修正动作，而是感觉让车尾左右轮扭力的些微落差，发挥弯外侧后顺势将车尾紧密推入弯内，呈现出接近弯顶点时，循迹路线会有略偏移至些许转向过度的特性，让车头紧紧抓住驾驶要切入的方向。

可以这样说，以往在弯道中，需要驾驶藉由精准的控制油门、煞车与方向盘等密集动作，才能进行的过弯循迹路线修正技术，在S-AWC系统下轻易办到。S-AWC藉由整合拥有前后轴扭力分配的ACD主动式中央差数器再加上AYC两侧后轮分配后，巧妙地让车尾的修正更为细腻与灵活。

另外，EVO X也展现这具底盘对路面循迹性的优异程度，尤其对质量好坏落差明显的台湾道路，行经弯道起伏路面的底盘适应性相当良好，ASC主动式稳定系统介入时机点，不仅刻意放后面，介入幅度与循迹性的连贯也掌握得相当漂亮，贴心保留更多操驾主动权给驾驶，以接手修正行驶路线的乐趣。

BBS轮圈/Bilstein减震筒/Eibach弹簧/Brembo四缸卡钳/Brembo 350mm通风碟

不过，这边实在要提一下，Mitsubishi原厂设计师对仪表板S-AWC运作系统的显示模式，其实有点阿Q，放在中央仪表板唯一的功能是告知驾驶，有搭载在S-AWC这套系统，不然就面临弯道激烈操驾时，专注于操控的驾驶，根本没有余力分心去顾及仪表板的S-AWC系统状态。若驾驶者想试着观察仪表显现的ACD前后轴扭力输出与AYC后两轮扭力增减输出图示时，得先谨慎评估一下驾驶的危险性。这样看来多少让这套系统的有些摆设的感觉。

延续WRC拉力赛的设计传统，S-AWC动态系统透过按键切换，可提供底盘对应三种动态模式，包括TARMAC(柏油)、GRAVEL(碎石)和SNOW(雪地)。不过，就当天以一般柏油道路段进行试驾的EVO X，并不会明显感到切换三模式的差异性。一方面来说，雪地模式南方使用很少见，就搭配邓禄普SP Sport 600低扁平比跑胎的EVO X，真要模仿WRC的复杂路况，EVO X要调整的还有很多。

Recaro桶椅+Rockford音响，满室热血调调

对一台破50万“小车”，该用甚么角度来看座舱配备呢？对这个发问所在的立场，毫无疑问地将左右对蓝瑟Evolution X的评价。因为，拿掉几项接口与配备后的Evolution X跟价格少一大半的蓝瑟车系，不论是中控台模块、驾驶仪表板、车门模块还是后视镜、电动窗等细部配置，就设计与用料而言，其实都没有太显著的差异。

三菱蓝瑟EVO X内饰

或许应该这样说，蓝瑟Evolution X并没有把心思花在“座舱豪华感”的提升上。但是赛车般对操驾互动性，几近固执的专注，抛弃媚俗的花俏，一切回归操控原点的配备，成为蓝瑟Evolution X被紧紧守住，没有让人失望的设计理念。

三菱蓝瑟EVO X赛车座椅

座舱要让我赞赏的配备，我首推这组RECARO桶椅。就设计来看，这组桶椅采中央麂皮与两侧皮格混搭，加上颈部碳纤维材质所组成的RECARO运动桶椅，搭配灰黑色调后，整体视觉走冷硬路线，颇能呼应EVO X简洁的座舱调性。