刚一摸到Panamera[综述 图片 论坛]S的方向盘，会觉得有点出乎意料的轻。似乎在提醒你它舒适豪华的取向。开惯了保时捷其他车型的公关负责人孙洁第一次上车也发出相同的感叹。配合这个取向的还有它淡定轻柔的刹车、转向。当然这也跟我们试驾的车型有关。Panamera先期推出的三款车型是PanameraS，Panamera 4S以及Panamera Turbo。在之后短暂驾驶4S和Turbo的过程中，发现方向盘的力道会重许多。

在德国试车，最期待遇到不限速的高速公路，更何况开的是一辆保时捷Panamera呢。随心所欲加速到200公里以后会有贴地飞行的错觉，这是Panamera低重心设计的好处。当车速达到90公里时，位于后窗下部的双向扰流板就会自动伸出，仿佛如虎添翼。应该是出于车型定位的考虑，“标准”模式下，Panamera的主动悬挂管理系统（PASM）过滤掉了大部分地面反应直接带来的不适，留下的更多是快感。“运动”模式下，悬挂会变得更硬朗，但总体而言还是以舒适为前提的。如果你是一名激烈的运动家，完全可以选装自适应气动悬挂系统，到时只需按下“Sport Plus”键，整个车身还能降得更低。

相比之下，玛莎拉蒂Quattroporte在“标准”和“运动”模式下的风格差异会更明显，好比西装和运动服。同时它自始至终都会让人忘不掉这是一辆5米多长的大车，刚开始驾驶的时候甚至会有点紧张，而行驶中Panamera就远没有它看起来的那么大，驾驶感觉更轻松自如。 如果把这两辆车做个拟人化的比喻，二者都具备优秀的基因，并且内心充满力量，激情澎湃，但Quattroporte的性格更肆意、外化，Panamera则要内敛含蓄很多。

要到达厂方指定的目的地，我们必须穿越巴伐利亚州和奥地利交界的山林，在这里Panamera的B面得到了一展身手的机会。弯道上Panameras再次亮出了“世家”子弟的底子，无论哪种模式设定，车辆在高速过弯时的稳定性都相当出色，点刹、切线、出弯一气呵成。车身没有明显的侧倾，短车身让车身姿态保持了比较好的控制。由于前置后驱的布局，车头相对较重，入弯时车速稍快难免会有小小推头，松松油门即可纠正。

从弯道表现来看，Panamera较玛莎拉蒂Quattroporte更为轻盈灵动。轻量化是保时捷一向坚持和强调的，Panamera的基础结构中大量使用了铝。选装的PDK七速双离合变速箱也为Panamera加了分。PDK原本是保时捷用在赛车上的技术，两个离合器交替工作，大大缩减了换档时间。用在Panamera这样的大车上，PDK的优势更多体现在换挡平顺上，可以说是丝般顺滑，尤其是在连续的山路弯道上体会更深。只可惜试车的时间是在周末，山路上大量外出度假的车辆，让我们留下点意犹未尽的遗憾。

为配合环保和欧V未来的趋势，Panamera的各个车型都标配了自动起动/停止功能，它能把市区行驶的油耗最多减少10%。这项技术在欧洲新型小车上已被广泛使用，但装在豪华车上还是第一次，对它的表现有点好奇。按下控制键，只要踩刹车至停止，1秒钟内发动机就会立即关闭。刚开始使用，车厢里那种骤然而至的不太真实的宁静有点让人不太适应，再踩油门，发动机又被点燃。个人觉得，在穿越德国小镇频繁遭遇红绿灯的情况下启用这个功能，需要一点磨合的耐心。

在试车接近尾声时，我又“蹭”了4S和Turbo两款马力更大的车型来开。相对而言，这两个车型的驾驶质感会更厚重些。在连续弯道上，4S的抓地力和稳定性更出色，带给驾驶者一种强烈的反馈“你可以做到极限”。Turbo的加速性能更好，0-100km/h的时间仅仅4.2秒，涡轮介入很线性，甚至找不到接入点。而且还少了些愣头青式的暴脾气和噪音。保时捷Panamera 4S与Turbo车型都配有牵引力控制PTM智能四轮驱动系统。这两款车或许更适合运动取向的年轻富豪们。

S型、4S和Turbo三款车型的售价分别是184万元、192万元和249万元。S型和4S型价格差异不大，从操控和性价比来说，我个人对4S的偏爱会多一些，相信在未来中国市场上它也应该是主力军。

我的市场，谁做主

Panamera上市初期的销售计划是每年20000辆，中国占其中的10%，未来全球的销售目标定在50000辆。保时捷最大的市场一直是在美国，Panamera的名字就来自北美的一项艰苦的公路赛，当然命名的时候还没有爆发金融危机。Panamera的全球放到了上海车展，不言而喻是带着对中国市场的莫大期许。

2000辆这个数字放到中国每年80亿美元的奢侈品市场和逆市上扬的豪华车市场中，可能只是波澜不惊。我们不担心中国富豪带着新鲜劲的消费冲动，但奢侈品售卖的核心最终是品牌的文化和价值，只有做到这一点，才能称其为真正的、可持续的成功。相对其他豪华品牌而言，保时捷愿意放下身段为中国消费者说好故事的意愿和手段还有较大的进步空间。当然，一切都还刚刚开始。