当然，刚才说的都是比较暴躁的驾驶方式，如果心平气和地兜风，这辆车也会伪装成温柔的样子，甚至连发动机转速也很少超过2000转/分。不过有点诡异的是，就算半躺在副驾驶席上，我也能通过渗入车厢的细微发动机运转噪音洞悉驾驶者右脚的力度变化，而一旦油门稳定下来，车内又会变得出奇静谧，一点不输给中型轿车，无论车速在50公里/小时或是100公里/小时。
这种现象跟四驱系统应该没有太大关系。通常情况下，大众的4MOTION系统会将90%的推进力传输至前轮，只有当探测到前后桥之间速度不一致，例如转弯或某个轮胎打滑时，藏在后桥内的Haldex多片式离合器才会将更多动力分至后轮，而且分配量是根据时机需求动态调整的。这样做既可以减少不必要的燃料消耗，也避免了四驱车常见的起步粘滞现象。
与此同时，没有真正意义上的分动箱意味着它很难玩转高强度的越野路况。是的，28度的接近角和23度的离去角意味着保险杠受损的可能性大幅降低，按下换档杆前面的OFFROAD键还能自动激活上坡辅助和下坡缓降功能，但它毕竟是为了取悦城市用户而生的，牢记这一点会避免很多不必要的麻烦。
况且就算是当今最富盛名的那些SUV，也未能真正做到公路越野样样优秀。于是我把自己想象成游客，小心翼翼地跨过几条浅坑，跑到不远处的小山包顶上象征性地转了两圈。期间除了轮胎偶尔卷起几股浮土，一切都在掌控中。
至于那个“一键式”越野模式，对新手应付简单的越野道路确实有一定帮助，但当路面变得更加崎岖，10公里/小时左右的预设节奏就稍微快了点。其实我也有点想到干涸河床上转转，可看到豪华版的235/50R18规格薄壁公路胎后，马上打消了那个念头，毕竟蹲在荒无人烟的野外换备胎可不是什么好差事。
内饰富有冲击力全景天窗是强项
现在可以简单谈谈与内饰陈设相关的话题了。说实话，由于这已经不是与Tiguan的第一次接触，我把大部分精力都用于寻找两次试车的不同之处，在拍摄过程中才特地留意了一下。很明显，这辆车的内部跟我记忆中的“奥运版”Tiguan几乎一模一样。内饰是纯黑色，表面覆以触感出色的软性材料，中控台和车门把手以金属铝色装点，8个圆形出风孔仍然是golfPlus的风格，前排座椅后面的折叠小桌板和副驾驶坐垫下方的小抽屉也没有被省略，只是取消了中控台旁边那个不太符合国情的手机免提支架。
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zhangyang |
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