至于左侧按键，则是决定操控调性与动态反应的诸项核心功能，尤其将三段可调悬吊高度的自主调整气压悬吊系统列为标配的Panamera[综述 图片 论坛] Turbo，设定选择更是最为丰富。按键依序有支援Comfort/Sport/Sport Plus三段驾驭模式、支援三段电子可调避震器阻尼的PASM主动式悬吊控制系统、车身高度可调的自主调整气压悬吊系统与PSM保时捷车身动态稳定系统。

如同先前体验小改款911[综述 图片 论坛] Carrera与Cayman[综述 图片 论坛] S等进化PDK双离合器变速箱车型，切换Comfort/Sport/Sport Plus三种不同驾驭模式后，不论油门与引擎反应紧凑度、加速时延伸升档转速域，还是刹车减速时提前补油降档，整体设定调性的差异程度，都是相当显着。不过，以Panamera Turbo十足饱满的增压动力输出曲线，在Comfort舒适模式应对一般道路其实已绰绰有余，诉求更具运动感的Sport与Sport Plus模式，真要能彻底发挥，会是在道路条件良好，能提供高速行驶的山区道路或赛道上面。

至于底盘调性方面，搭配前轮255/45 ZR19与后轮285/40 ZR19跑胎的Panamera Turbo，我是给予Comfort设定时就已拥有中间略偏硬朗的评价，随着阻尼与气压悬吊的多段调整，更可逐步移动硬朗程度的光谱。

通过市区道路、高速公路或者是山区道路，Panamera的底盘反应很清楚告诉驾驶与乘客，这是一款房车款式的高性能跑车，即使处于Comfort模式下，Panamera这具底盘仍然与部分大型豪华房车诉求的柔软路感丝毫无关，在避震阻尼与气压悬吊最舒适化设定下，Panamera虽不见纯跑车那般心头随路面同步跳震的底盘弹跳感，但是，方向盘该有来自四轮回馈的道路感，还是通过起伏路面时，悬吊吸纳能量所需的运动行程，Panamera都处理地相当乾脆与沉稳，不易显露疲软的支撑表现，让人感受到Panamera异于别人的设计出发点。

值得一提的，不同于PASM系统在Panamera S与Panamera 4S是搭配钢制圈簧，Panamera Turbo旗舰[综述 图片 论坛]车型的PASM系统则是首创搭载四组气动弹簧的自主调整气压悬吊系统，利用空气阀门调整气动弹簧内保有空气量的多寡，来改变弹簧刚度的硬朗或柔软化，气压悬吊系统也同样支援舒适到最运动化的Comfort/Sport/Sport Plus三等级调整模式，当这套系统在时速30km/h以内调整时，最明显的变化就是车身高低的改变。

在德国试用时，刚好是停等红灯的空档，可以察觉透过按键切换后，气压悬吊能上升20mm或者下降25mm车身高度，动作全程仅需几秒钟即可完成，不仅在车内感受的落差是相当清楚，调整动作也算是迅捷实用。

其实，Panamera这套三段可调气压悬吊系统，并不让人陌生，回顾在2007年台湾保时捷驾训营的实际道路体验时，那时候就曾在Cayenne Turbo车上体验过气压悬吊系统，虽然一款是LSUV，另一款则是大型跑房车，不过，保时捷倾力研发的主动式气压悬吊系统，在这两款车上所呈现乘坐舒适性，还是较激操控时倚赖的可靠悬吊支撑性与灵敏度，都有令人讚赏的演出。

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