驾乘：随性偏重舒适

出色的外观、内饰设计，用料细致空间富足的VG，仅从静态表现上得到的高分，显然不能代表其综合的购买价值。动态的驾控表现，应是其目标消费群体所侧重需要了解的。

VG诞生于起亚全新的中高级车平台，即将于6月份进入国内的车型，搭载了一台2.4排量的直列四缸ThetaII型发动机。该机型在6000转时输出最大180匹马力(132Kw)，4000转时输出230Nm峰值扭矩，并辅助有双CVVT，可变进排气正时技术。怠速状态下，得益于车辆不错的静音降噪工程，仅从听觉辨识发动机的噪音较为困难。通过双手轻搭方向盘，细微感受来自机舱内的震动。

与之相匹配的是一款六速手自一体变速器，是现代起亚集团联合自主开发的。需要重点提及的是，此款自动变速器在车辆处于怠速停车状态时，即便挡位处于D挡状态下，也会通过电脑控制实现自动切入N挡，从而降低怠速工况下的燃油消耗。不仅如此，VG通过电控装置，实现了三种ECO模式的工作状态切换，当驾驶者收油门靠车辆惯性驱动车辆时，位于仪表板中的ECO指示灯会以绿色显示为节能模式，而当轻油门行驶时，ECO指示灯会以白色提醒驾驶者此时为次节油状态，而当驾驶者以全油门激烈驾驶时，红色亮起的ECO指示灯会提醒驾控者注意节油。

性能参数上的漂亮数据能否转化为实际的驾驶体验？答案是肯定的。230Nm的峰值扭矩，令VG拥有了不错的起步加速能力。D挡状态下由静止起步，油门行程踏至1/2行程，转速攀升较为迅速，加速的轻快感受近似于日系车。当转速进入2500转区域后，发动机进入发力期，此时油门踏到底，变速箱果断降一挡，转速直奔6500转，只不过高转速下发动机的“抱怨”有些恼人。发动机整个的发力过程，没有突兀的感觉，动力的输出被变速箱充分地捋顺了。整个加速过程虽谈不上迅猛充沛，但比较目前国内在售的凯美瑞[综述 图片 论坛]，新君威[综述 图片 论坛]，雅阁[综述 图片 论坛]同排量车型，决不逊色，这点从其9.8秒的零到百公里加速也能看出来。另外，VG的地板式油门踏板也便于为驾驶者提供更精准的油门控制。

VG采用的地板固定式油门踏板

VG的前后悬挂结构分别为前麦弗逊后多连杆。前麦弗逊结构先天具备结构简单的特性，可以有效帮助车辆拓展车内空间，较低的成本实现了整车价格的控制。相比之下，后多连杆的结构则是目前主流中高级车所常用的配置，通过横拉杆与纵向拉杆的双重稳定作用，可有效控制车辆在弯道和上下颠簸路面时，因为剧烈震动和离心作用力带来的对车身姿态的影响。除此之外，VG采用了来自德国的萨克斯(Sachs)的减震器，其亮点在于ASD可变阻尼技术。通过一个电磁阀机构，通过对路感振幅变化的反应，来调整减振器的阻尼，有效地使车辆在舒适和操控之间达到均衡。

前面讲了，得益于全新的平台、科技含量较高的减震器，VG的操控性自然让人期待。尽管试车当天没有提供侧重感受其操控极限的科目，但有限的时间里一点体会希望能跟大家分享。通过快速驶过减速带和几个高速弯的侧重体验，VG的操控表现还是能够让人满意的。但是，相比较而言，这款车对舒适性显然更为侧重。尽管拥有科技含量不俗的可变减震器，但初段稍软的减震调校，在通过起伏路面时似乎让人找到了坐船的感觉。在几个快速弯中，悬挂对车身侧倾支撑也稍显不够。但值得肯定的是，尽管VG的转向系统为传统的液压结构，但精确的指向和良好的车尾循迹性，提升了车身动态的灵活性，驾驶起来没有任何难度。

总结：

短暂的试驾体验让人意犹未尽，从VG身上能够感受到起亚的“欧式设计”已渐入佳境。出色的外形设计，相比之前更为讲究的取材、严谨的做工以及装配工艺，是这款车值得肯定的地方。而长轴距营造出的宽敞驾乘空间和舒适性的驾乘体验，相信能迎合不少公商务人士的口味。现在看来，多数人关心的新车售价将成为VG国内上市能否成功的关键所在，而从直接对手定位于雅阁，凯美瑞和天籁[综述 图片 论坛]这些日系中型车来判断，其上市售价也有望控制在23万元左右。

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