不知道是其在道路表现力较强还是身边同事的喋喋不休，在面对眼前这一连串的大驼峰（交叉轴）时，那个所谓的SAC概念总是回响在耳畔，让我们多少对这套xDrive四驱系统并没有绝对的信心。但为了看清宝马这套四驱系统的功底，这一拥有较强表现力的项目绝不能省略。在上驼峰的初段，X6显得非常轻松，直至过了第一组驼峰后，偏向公路化的悬挂系统便已经被拉到了极限长度，车轮离地早在我们预料当中。

X6的xDrive四驱系统配上电子系统，虽然走在中间线路没什么太大问题，但车轮出现“0”抓地力的情况下系统没有去完全的限制空转，但好在xDrive是套比较聪明的四驱系统。事实证明，xDrive能够像宣传的那样将100%的驱动力快速地转移到一个前/后桥上，并且还可根据需求将动力分配至左右任意一侧拥有抓地力的车轮，保证X6行走在交叉轴中间线路相对轻松些。与此同时，电子辅助系统开始介入，只是对空转车轮的制动力微乎其微。

接下来，我们需要增大其爬坡的角度，看下究竟它能将多少动力传递给有效（有抓地力）车轮。在上交叉轴左边（较难的线路）的路线时，X6的初段表现依旧比较轻松，只是在第一个大下坡处，就已经出现了对角车轮离地现象，此时，就仅靠另外两个接触地面的车轮提供动力了。

驶过坡底后，X6对角车轮离地的现象进一步加剧，随之而来的又是一连串的车轮空转。但车辆状态与刚才在中间路线时几乎完全相同，此时可以明显地看出，电子系统已开始介入，并对空转车轮进行点刹，尽量减小动力流失。而xDrive四驱系统也开始将动力分配至拥有抓地力的两个车轮。

经过几次反复试验，X6都能顺利爬上交叉轴顶端，不但如此，其前后保险杠也没有与地方发生接触，这多少算是此次测试中的一个小惊喜。在文章的开头我们就提到过X6仪表盘上那个显示扭力分配的小屏幕。它可以明确的显示出xDrive系统将动力分配至前后桥以及每个车轮的情况。从实际看，在交叉轴上的极限状态下，它基本可以真实反映每时每刻的动力分配情况，不但娱乐性强，而且有助于驾驶者更好的操作车辆。