在国产的C5登陆国内之前，很多人对法系车的做工颇有微词，内饰的装嵌、材质都是常常被人挑剔和数落的地方。作为东风雪铁龙的当家产品，C5在这方面精良了许多，在用料和装嵌工艺上逐渐向其他[综述 图片]欧系品牌看齐，而在舒适程度上则丝毫不亚于同级别的日系车型。面世以来备受好评所带来的自信，让C5勇敢的站在了金港赛道的发车位上，准备着，向我们展现舒适之外的另一重性格...

在这次赛道体验之前，我与C5曾经有过数日的朝夕相处，共同经历了一段一千五百公里的往返路途，如今再见，一切都如此熟悉，依旧是这台“专为中国”的2.3L发动机、依旧是这台6速 Tiptronic变速箱，宽敞的车厢、舒适的座椅...只不过，这次迎接我的车型不再是2.3L的入门版，而是换成了2.3L车系中的当家老大---顶配的尊贵版车型。二者最大的差别自然在于配置。不过，对我来说，那些配置清单上多出的东西并不重要，身后的金港赛道与它的四只V型花纹“跑鞋”才是我感兴趣的。

金港赛道对于很多人来说都是非常熟悉的，狭窄、多弯和不够平整的路面为驾驶者带来了十足的乐趣，C5这辆如此舒适的中级车适合这里吗？看看它的“鞋”吧，四条大名鼎鼎的固特异Eagle F1 GS-D3轮胎，让C52.3尊贵版和3.0旗舰版成为了同级别中唯一原厂配备V型花纹高性能轮胎的车型。没错，就冲这四条轮胎，C5也应该到金港里好好的跑一圈！

固特异Eagle F1 GS-D3 V型花纹高性能轮胎 尺寸为225/55 R17，被称为“极品飞靴”

场地体验：体会精良调校

在下赛道之前，我们在场地中先简单体验了C5驾乘感受，由蛇形绕桩、U型弯、8字弯、紧急制动变线以及一段搓板路组成了环形线路，能够在一定程度上检验悬挂对车身的支撑、对振动的过滤以及轮胎的抓地力表现，对于笔者而言，这既是一次对C5驾控感受的温习，也是一次发掘C5更多特点的机会。

C5绕桩姿态

安装在高刚性副车架上的多连杆后悬，还配有横向稳定杆，提升底盘刚性

C5扎实的底盘在我们之前的测试中已给我们留下了良好的印象。悬架的中后段行程体现出较高的刚性，在激烈驾驶时能够较好的控制车身姿态，提供足够的支撑抵抗侧倾，粗壮的横向稳定杆、高刚性的前后副车架均功不可没。由于前一天下过雨，场地内仍有一定积水，但是四条轮胎似乎并没有对积水产生不良的反应，在8字弯中虽然前轮会出现轻微的响胎，但是这种尖叫还不至于歇斯底里，它依然能够称职的把沉重的车头拉回到正确的行进方向上。

使用液压助力的C5配合抓地力出色的轮胎有着精准的指向性，几乎感觉不出其与电动助力转向车型在精度上的差别。并且，新一代的中央固定式方向盘无论手感还是在功能布局上都要比上一代产品更易上手。

制动时的前倾

C5非线性阻尼的减震器与刚性适中的弹簧在绕桩时体现了较高的刚性，但是却有着轻柔的前段行程。在全力制动时的前倾也比较明显，在加速和制动时会有些“前仰后合”说明底盘对车身纵向的姿态控制一般。

从车外可以看到，C5驶上模拟搓板路时，车轮比较剧烈的上下跳动，而车身却只有轻微的起伏，高频的垂直振动经过悬架的过滤变成了舒缓的波动，车内乘员的舒适自然有了保障。C5的后悬被称为FML减震韧性多连杆后悬架，采用了立体的高刚性副车架，是一个呈笼形的长方体，而非一般副车架的扁平状结构，其后减震器的固定点也从车身移到了副车架上，减少了振动向车身的传递。并且，C5前后悬挂的连杆与副车架之间采用了液压衬套，进一步吸收和缓冲路面引起的振动。

与一般车辆不同，C5的减震器并没有连接在车身上，而是与副车架连接

小结：韧性，这个常常被用在日系车型上的字眼如今用在C5上再适合不过了。在国内历时两年、长达100万公里的路试让工程师们找到了舒适与操控的最佳平衡点，媲美日系车的舒适、不逊欧美系车型的操控表现似乎让C5有了一种凌驾于同级别车型之上的姿态，这种舒适和操控兼得的底盘调校让我想起了自封“日系宝马”的走运动路线的马自达睿翼[综述 图片 论坛]，而C5与睿翼相比，开起来的感觉更加扎实和沉稳，独到的悬挂结构设计，还有那同级别中唯一的V型花纹性能轮胎都更显精良。