双离合器F1变速箱

7速F1双离合器变速箱是458相对于前辈F430最重要的创新特色，它不仅能提高换挡速度，同时还能令换挡操作更加平稳流畅。此项技术是基于奇数档和偶数档的独立控制，奇偶数档利用两根单独的输入轴预先选定。其换档时间（两个离合器打开与闭合阶段之间的重叠）为零，因此驱动轮可以不间断地接收发动机扭矩。

较之California的变速箱，其反应时间进一步缩短。为了适应新V8的功率与扭矩曲线，458 Italia拥有更具运动特性的精确齿轮比，从而在发动机转速较低时保证了高扭矩输出。E-Diff 3电子差速器也应用于变速箱之中，令变速箱更加紧凑、轻质。

底盘/悬挂系统

组装底盘采用了全新设计：在传统铝材的基础上，458的底盘增添了新型合金以及由航空工业研发的高阻铝质冲压构件，并运用了热成型等创新制造工艺。使用这些新材料和新工艺旨在减轻重量，以优化汽车性能和操控感受。这使得底盘结构刚度大大提高，其扭转刚度较F430提高了15%，纵梁刚度提高了5%。

458 Italia的前悬挂系统采用了全新的双叉骨结构，该种结构的下叉骨为L形，较之与车轴平行的叉臂，其后向臂的长度更长，因而能够提升纵向柔韧性。更高的纵向柔韧性进而增强汽车吸收震动的能力，同时还能减少悬挂系统产生的噪音。这种设计的另一大优势就是能够增强横向刚度，从而改善操控性能。新型多连杆后悬挂也是新的特点之一，并且与具体的轮胎研发相结合，共同改善了整体纵向刚度（较F430增加了35%），从而减少车身侧倾。此外，该系统也令工程师得以实现更为直接的转向齿比（11.9°，较F430的16.9°减少30%），使驾驶员能够在赛道和公路上体验更加迅速、灵敏的驾驶感受。

458 Italia还配备了最新开发的第二代Magnetorheological悬挂控制减震器系统。与最先在599 GTB Fiorano中使用的系统相比，SCM2采用了经过改良过的ECU（输入时间缩短50%），减震器阻尼力输出时间则缩短至8秒（599为15毫秒）。减震器内还装有新型活塞连杆衬套，它能减少内部摩擦（减少35%），有利于实现更精准的轻微震动控制、提升驾驶舒适度。

车辆动力与电子系统

458 Italia的电子差速器(E-Diff)与牵引力控制系统(F1-Trac)控制软件集成于同一电控单元内。这不仅大大减少了两种系统之间的通讯时间，同时也令独立系统逻辑得以改进，从而提高了车辆性能。用于E-Diff的新型Power On策略可控制出弯牵引力，该策略与F1-Trac逻辑集成，提升了两种系统的综合作用，此外，专为高附着路面建立的高性能ABS控制逻辑也与之相连结。

无论在Power Off（入弯）抑或Power On状态（加速出弯）下，E-Diff都能持续向后轮输送扭矩，保证汽车在各种驾驶状况和路面情况下均能达到最佳稳定性和控制力。现在，E-Diff 3在工作时能够与F1-Trac更加紧密地集成在一起，无论F1-Trac处于启动（运动—赛车）模式还是关闭（CT Off与CST Off）模式，其Manettino设置均可利用F1-Trac的一系列参数和估值（如附着力计算）。与先前的版本相比，E-Diff 3能够令汽车在出弯时（运动、比赛、CT Off与CST Off等模式下）达到更合理的扭矩分配，这就为汽车赋予了更强的附着力、更好的稳定性，在极限驾驶时也能实现更优越的操控性能。 458的出弯纵向加速度较前代车型提升了32%，在法拉利的官方测试跑道Fiorano赛道458的单圈时间仅为1分25秒。

高性能ABS

自2008年年初，Brembo碳陶瓷制动器便开始应用于所有法拉利商品车，其中也包括458 Italia。458配备了6活塞铝制卡钳，其前部装有398 x 223 x 36 mm的刹车盘，在后部则安装了360 x 233 x 32 mm的刹车盘，并配以4活塞铝制卡钳。

得益于博世控制逻辑的发展与优化，以及法拉利刹车预充逻辑的改良，458 Italia实现了比F430更短的制动距离（100-0 km/h的制动距离为32.5米，200-0 km/h为128米）。法拉利刹车预充逻辑通过激活卡钳内的活塞来缩短反应时间，如此一来，只要驾驶员一松开油门，刹车片与刹车盘之间的缝隙便会立刻缩至最小。与法拉利的各款车型相同，458 Italia的刹车性能有赖于针对中/高附着路面的精准ABS调校。通过将ABS控制逻辑与E-Diff 3的控制逻辑相结合，458 Italia不仅实现了更精准的车速计算，而且也改善了制动扭矩控制和车辆制动状态的稳定性。

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