造型设计与空气动力学原理
每辆法拉利汽车都将造型设计与空气动力学要求和谐统一:宾尼法利纳设计的车身线条不仅紧凑简洁、而且符合空气动力学原理，突出了性能导向的效率理念，而该项目的设计灵感也正是来源于此。
458 Italia的鼻锥设有单开口，以利于前格栅和侧进气口进气，体现了空气动力学特性的剖面和侧面轮廓则旨在将气流直接引入冷却液散热器和全新的平面车身底板。其鼻锥还加装了气动弹性小翼，它不仅能产生下压力，而且还可随着车速的提升而发生变形，借此缩小散热器进气口并降低阻力。
F1变速箱和双离合器的机油散热器位于车尾，空气从尾翼顶部的两个气口进入。这一解决方案为458实现了底排效应——这种空气动力学作用是法拉利专为FXX项目开发的技术成果，在底排效应的作用下，扰流器下方散热器释放的热空气引入螺浆尾流，借以减少阻力。根据法拉利F430 GT2空气动力研发过程中积累的经验，此次的设计在平面车身底板增设了进气口，以助发动机舱冷却。这些位于后车轮拱板前方的进气口能够利用压力差将空气流高效地输送到发动机舱，同时还能产生更大的后下压力。
门槛采用双龙骨结构充当后轮的整流片，而尾部扩散器之间的车身尾部则构成了新型三排气尾管的饰缘，这一造型不仅闪现着经典车型F40的影子，而且为458 Italia的尾部车身打造出了醒目夺人的动感形象。其发动机置于发动机罩下的显眼位置，延续了中－后置V8法拉利发动机的传统设计。
车身造型的技术开发首次运用了CFD（计算流体力学）方法，以便在进行风洞测试之前优化内流控制及其相互作用。风洞测试在法拉利的滚动道路设施上进行，使用的是1:3比例的模块化模型。最终选定的解决方案不仅能有效冷却传动装置，同时还通过最佳下压力和空气阻力大幅提高了空气动力效率(1.09)。最佳下压力值和空气阻力值分别为Cd 0.33和Cl 0.36，时速200km时的下压力为140公斤，最高时速时下压力不低于360公斤。
前置冷却液散热器呈梯形，其外形设计及安装定位能够将内冷却流对阻力和下压力的影响减至最小。变速箱与离合器的机油散热器位于车尾，空气从尾翼顶部的两个气口进入。散热器释放的热气会产生底排效应，进而流入扰流器下方压力较低的尾端，借以减少阻力。
冷却发动机舱的进气口设在具有空气动力学性能的车身底板，此处的压力差能够最为高效地引导气流，其定位能够增加后下压力。同理，空气从前部气坝导至装有导流片的尾部扩散器，导流片的数量和位置分布均经过了精心设计，旨在优化涡流分布，以增加后下压力。
这些高级的技术听上去可能有些晦涩难懂，法拉利的车主也未必在意这些技术的变化。相反，458到底有多快，是否好开才是最应该关注的内容。现实中的确如此，这些充满科技的创新都被隐藏在458的车身下，表面上你根本上意识不到它与F430之间到底有多少技术上的革新。只有你驾驶过它，才能体会到这些东西的价值。换句话说，这些技术上的进步，都是为了改善驾驶者的感受，这才是458进化的最伟大之处--技术的革新，是以人为本。
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