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菲亚特拼凑乱世拼图 拼图前景难以预料

2009年05月04日 15:45《车·经济》杂志 【大 中 小】 【打印】 共有评论0条

对美国美女的追求，一直是意大利的无冕之王——菲亚特前任董事长乔尼阿涅利一生中最被人津津乐道的韵事，杰奎琳•肯尼迪、丽塔•海沃思，以及在好莱坞成名的Anita Ekberg等都与他有多年的恋情。

这种传统无疑来自于菲亚特，自从创始人乔凡尼阿涅利（即乔尼阿涅利的祖父）1920年参加了福特车厂，就“一见钟情”、开始效仿福特采用流水线生产方式来生产汽车，确立了欧洲小型车之王的基础。

是先爱美女还是先爱美车我们不得而知，但是在去世前三年的2000年，乔尼阿涅利还曾和通用联姻，签订了一项2004年通用收购菲亚特股份的协议，虽然通用“始乱终弃”，2005年不惜以19.9亿美元的高额分手费来摆脱菲亚特，但是却并没有阻止菲亚特的“爱美（国）之梦”；之后，乔尼阿涅利的继任者——现任CEO马尔乔内（Sergio March[综述 图片 论坛]ionne）又迅速地搞定了福特，在欧洲共享微型车平台来开发菲亚特500[综述 图片 论坛]和福特KA。去年9月份，菲亚特在波兰的工厂已经开始生产新一代福特KA。

三个月后，在全球汽车业都遭受重创的2008年底，菲亚特又不声不响地出手，取代昔日一掷万金求自由的“负心郎”------通用，成为克莱斯勒的救星。不仅如此，马尔乔内还成为美国《财富》杂志所选出的三个接替通用汽车前CEO瓦格纳的最佳人选之一，也是唯一来自于汽车业的。

而正是马尔乔内，作出了这个令业界感到有些困惑的“爱美”选择。

2004年6月，当马尔乔内接手菲亚特时，这个欧洲小型车之王已经在2001一2004年连续亏损了120亿美元，手头的现金就像现在的通用一样，只能够让它再苦撑几个月，那些差劲的表现足以让通用反悔当初的“婚约”。

出生于瑞士的马尔乔内，在德勤会计师事务所的服务经历使他成为一个“扭亏能手”。在进入菲亚特之前，马尔乔内是世界最大的商品检验公司瑞士SGS公司的CEO。期间，他裁减了该公司850个办事处的大部分员工以及一半以上的管理层。上任后仅一年，SGS公司就恢复了赢利。此前在他任瑞士巴塞尔Lonza集团CEO时，该集团净收入也增长了3倍。

马尔乔内在进入菲亚特之前曾经发誓：如果到2007年菲亚特汽车公司无法赢利，公司就应解雇他，但是到了2005年，马尔乔内就改变以了菲亚特多余的平台、庞杂的产品、重复劳动、无人为企业负责的现状，成功地实现了盈利。到2007年，菲亚特在全球销售汽车223.4万辆，与2006年相比，销售额增长12.8%，利润增长13.1%；实现营业利润8.03亿欧元，是2006年的3倍；即使是今年受到金融风暴影响，菲亚特集团在意大利本土市场的68.9万辆的成绩，也仅比2007年下降11.87%，成为2008年少数几家仍可实现年初目标和盈利的汽车厂商。

马尔乔内是个悲观主义者，在2008年9月的巴黎车展上，他就预测欧洲汽车市场在2009年会下降5%。他还认为，经过这一轮洗牌，在两年后全球或将只剩下6家车企，其中一家美国企业，一家德国企业，一家欧洲日本企业联盟，或许这个联盟还有美国伙伴，一家日本企业，一家中国企业，以及一家有潜力的欧洲企业。而这些在未来能够生存的企业，一定得是年产550[综述 图片 论坛]万辆以上的“沃尔玛式”的企业。

而2000年左右，菲亚特销量达到顶峰时才不过为260万辆，如果要达到马尔乔内的安全底线，那么单靠菲亚特自身力量是根本不可能的。2008年11月，菲亚特汽车销量下滑25%，马尔乔内不得不在2008年12月宣布将意大利20家工厂中的14座临时关闭一个月，而48000名菲亚特员工则不得不接受这次长休假。

马尔乔内认为，2009年的市场如同“你去游泳，却从不知道你能否在水中站起来，因为底部是如此的不稳定，你无法感觉是否触到它，菲亚特做好了过一个艰难的2009年的准备，但坦率说，这并非易事。”

而克莱斯勒正是马尔乔内的菲亚特雄心的第一块拼图。

其实，早在2008年3月，菲亚特就已经收购了克莱斯勒公司位于巴西坎波拉戈市的汽车制造厂，并投资8300万欧元使这座于1997年建成投产，有4万平方米厂房的工厂成为 菲亚特在拉美地区最大的中型轿车生产中心；这也是菲亚特2008年在巴西18亿元投资的一部分，这项投资希望到2010年时，把目前在巴西70万辆的产量提高到100万辆。而在2008年7月份，克莱斯勒又向菲亚特商谈租借生产工厂及共享销售网络事宜。

在菲亚特、克莱斯勒达成的这个全球性的战略联盟协议中，菲亚特同意收购克莱斯勒35%的股份并不需要支付一分钱的现金，而且也不必承诺未来会向克莱斯勒提供融资。在未来还有将持股比例最高增持至55%的选择权。

而菲亚特的付出则是：将提供生产节能小型汽车的平台，供克莱斯勒在下属工厂中进行生产，以扩大克莱斯勒公司目前的产品线；和克莱斯勒共享包括节能环保的动力系统技术在内的技术；双方将共享分销网络，菲亚特旗下品牌将因此得以重返美国市场， 克莱斯勒产品可以在北美以外的更多市场销售。双方也充分优化各自的生产基地布局及全球采购基地。对于都缺钱的克莱斯勒和菲亚特来说，结盟预期可节省成本30亿至40亿美元。

对于菲亚特来说，这是另一种“技术换市场”，因为生产小型车为主的菲亚特的主要市场是在欧洲和巴西，一直不对美国市场的胃口，目前菲亚特的全球产能约260万辆，其中近一半分布在西欧，其余工厂主要位于东欧和南美。而克莱斯勒在北美所拥有的14家组装厂，26条轿车和卡车生产线、数千个经销商网络却正好是菲亚特的“市场真空地带”。

而克莱斯勒也认为这一全球战略联盟是重振计划中的关键一步，将使克莱斯勒在比较短的时间内完成自己的“小车梦想”，来应对它在北美市场产销不对路的被动局面。

此外，菲亚特在其过去几年成功实行内部重组，可以为克莱斯勒公司应美国财政部要求而提交的重振计划提供管理服务支持，帮助克莱斯勒继续获得政府救助。而眼下，克莱斯勒去年年底得到的40亿美元首批救助已经即将告罄，菲亚特的合作更可以说是非常及时。

如今瓦格纳已经在白宫和国会的压力之下下台，菲亚特获得克莱斯勒35%的股份之事，也正在等待美国政府的最后批准。

虽然美国人对于意大利人这种仅以技术入股的一毛不拔行为感到不爽，因此提出了要求修正合作计划条款，使菲亚特在克莱斯勒的初始持股由原来商定的35%降为20%，在菲亚特把它的平台和动力系统技术转让给美方之后，才可以把对克莱斯勒的持股从20%提升至35%。而如果菲亚特想把它在克莱斯勒的股权进一步提高到55%，那么克莱斯勒必须首先偿还美国政府的援助贷款——这笔贷款最终可能高达100亿美元，包括克莱斯勒之前得到的40亿和现在申请的60亿，而且利息还不低。

不过，美国人显然也十分心急甩掉这个烫手的山芋，美国政府官员表示，菲亚特和克莱斯勒有30天的时间完成上述交易，否则政府将切断其扶持资金。

虽然菲亚特和克莱斯勒联盟能否最终建立，还要等到4月份，但是已经PSA标致雪铁龙已经希望通过与菲亚特合并的形式加入联盟了。

如果说克莱斯勒和菲亚特是互补的关系，那么PSA和菲亚特的相似之处则更大，两者在本国都占据着30%左右的市场份额，畅销车型都以小型车为主，2008年，标致206[综述 图片 论坛]和207成为法国全年最畅销车型第一名，而雪铁龙C4则夺得第三名。而在意大利，Punto、熊猫[综述 图片 论坛]占据了前2名，而在前十名中，标致207和雪铁龙C3也赫然在列。两者的最重要的市场都是西欧市场，PSA标致雪铁龙在该地区的市场占有率为13.8%，而菲亚特的市场占有率则在8.3%左右。而在2008年全年销量上，PSA下滑了8.7%，而菲亚特只下滑了5.5%。两者的合作从1 978年就已经开始，已经合作生产了330万辆微型商用汽车以及40万辆MPV[综述 图片 论坛]。最近的产品就是同一平台的标致Boxer、雪铁龙Jumper以及菲亚特的Ducato厢式小车。

而PSA标致雪铁龙一向是热衷与其它车厂合作竞争，不仅与宝马联合开发发动机，与雷诺合作车型，与丰田在捷克Kolin组建的 TPCA生产的丰田Aygo[综述 图片 论坛]、雪铁龙C1与标致107[综述 图片 论坛]三辆小车，在短短的4年时间内销量就已经累计达到了100万辆更是在各大厂商的销量表现纷纷下滑之际，仍然取得了超过10%的增长。

马尔乔内在此前暗示，菲亚特公司需要与另一家汽车合作伙伴合并，以保证公司能应对目前的经济下滑态势。而PSA标致雪铁龙2008年的销量为295.2万辆，加上菲亚特的220万辆，以及克莱斯勒的145万辆，将达660万辆，不仅已经超过了马尔乔内的550万辆的安全线，而且超过了德国大众和雷诺-日产联盟，这样一来，这个三角同盟将取代前两者，成为世界第四大汽车厂商。

据路透社报道，菲亚特正在向欧洲申请确保将其最高信用额提升至50亿欧元，用于收购标致。意大利报纸（La Repubblica)22日报道，菲亚特正在考虑增加资本20亿欧元准备将来和标致雪铁龙公司合并。这次增加资本还涉及菲亚特优先股转换成普通股。种种迹象表明，PSA的合并计划甚至要早于克莱斯勒，因为早在去年年中，阿涅利家族也将其持有的股价总额提升至20亿欧元，以维持其对合并后公司的控股权，这不能不说是未雨绸缪。

中国市场一直是菲亚特的心头之痛，菲亚特进入中国的时间并不晚，商用车版块也发展的不错，但是在乘用车版块上，却对市场过于短视，错过了最好的发展时机。当2006年菲亚特想重新再来时，南汽的重心却已经转移到名爵项目上，菲亚特不得不壮士断腕，于2007年结束南京菲亚的业务，转而与其它企业接洽。

在这些企业的名单中，曾经有此前与菲亚特传出过绯闻的奇瑞，但上月奇瑞老总尹同跃在高端品牌瑞麒和威麟的发布仪式上已经表态，合作已经搁置，目前最有可能的“Mr.Right”则是广汽。

靠着广州本田打下的产业基础，近年来，广州已经成为日系车的大本营，虽然从广本和广丰的项目上赚了不少钱，但是广汽却仍然重蹈了三大“市场换不来技术”的覆辙，在“政治任务”——自主品牌的建设上乏善可陈。

广汽所缺乏的，正好是菲亚特所拥有的。而且这种合作早有成功的先例：一汽和马自达的技术合作，使一汽轿车在马自达6和奔腾两款车型上，就有超过10万的销量，大家都赚了钱，一汽还赚了名声，还可以声称为红旗的复兴积累实力。

和马自达一样同为二线品牌的菲亚特，刚刚在中国铩羽而归，自然不复“欧洲小车之一”的傲气，也不会像丰田和本田这两个合作伙伴那样难以搞定，所以对于广汽来说，正是复制一汽－马自达模式的理想对象。

今年两会前，就传出了广汽和菲亚特将采取类似一汽和马自达的合作模式，同时在合资和自主品牌两个领域展开合作的消息，目前据悉，广汽集团执行副总袁仲荣正在负责广汽－菲亚特项目，而广州本田汽车销售本部副本部长阎建明已调往广汽－菲亚特项目组任执行负责人。广汽老总曾庆洪也表示，目前广汽与菲亚特有技术合作，包括造型、核心技术的开发，主要集中在广汽自主品牌乘用车方面。但是不排除今后有资本层面上的合作。

菲亚特中国方面也表示，目前可以对外公布的是双方在进行技术层面的合作。至于合资方面没有消息可以对外公布。但是菲亚特本地化生产的目标不变，不会放弃在中国寻找合资的机会。

尽管菲亚特中国出言谨慎，但是按照菲亚特的计划，2010年其在中国的年销售目标为5万辆，这一目标包括国产车型和进口车型，从目前菲亚特目前的几款进口车型来看，显然这是个不可能完成的任务，而目标的实现最终还是要看与广汽的合作。

汽车世界的拼图游戏，成功的例子不少，如雷诺－日产、标致－雪铁龙，但是反面事例，也不在少数，而且，如果合并不成功，其后果往往都却是灾难性的。

当1998年戴姆勒集团和克莱斯勒合并时之时，这桩世界上最大的并购被认为是合作互补的绝好例证：戴姆勒有克莱斯勒欠缺的高级轿车，克莱斯勒则有戴姆勒亟欲发展的小型车；戴勒可以整合克莱斯勒在北美的销售网络，扩大市场占有率，而克莱斯勒则可以利用戴姆勒在欧洲的网络，提高自身的品牌地位。

可是现实并不那么如意，戴姆勒实际上不太愿意和克莱斯勒分享设计，害怕对奔驰品牌造成负面的影响，合作多年，除了一部300C[综述 图片 论坛]外，双方从未在部件、结构设计、采购等方面有过分享，与此同时，戴姆勒与克莱斯勒合并留下的市场空白却被蜂拥而来的日本厂商牢牢占领。合并之时，克莱斯勒还是美国三大中赢利能力最强的，销量也达到了300万辆。但到2007年8月戴克分手时，克莱斯勒已经巨亏16亿美元，销量也缩水至200万辆出头。

不过好在从目前看，马尔乔内的三块拼图：克莱斯勒已经虎落平阳，PSA需要它抱团取暖，广汽虽然看上去处于强势，但技术的咽喉仍然被菲亚特扼住。只要它想扼的话，它也可以效法马自达在长安和一汽之中翻云覆雨。况且，美国和中国市场，对于菲亚特来说，本来几乎是一片空白，菲尔特除了现成的技术，对这两地并没有资金的投入，本来就没有什么可以输掉的。

从历史上来看，意大利人本来就更加灵活和有TEAMWORK精神，菲亚特可以说是输出平台最多的车厂之一，和福特、PSA、塔塔、铃木都有过合作，何况目前已经面临时艰，因此不会像克莱斯勒的前度刘郎德国佬那样刻板和唯我独尊。

而在生产层面，虽然菲亚特的最大车型仅相当于克莱斯勒的最小车型，然而好在从2003年开始，克莱斯勒已投入数十亿美元，按照灵活生产模式对其生产系统进行改造。据悉改造完毕后克莱斯勒将有78%的产品通过灵活生产线进行生产，这一比例将高于丰田和本田，仅次于日产的88%，这也将有助于克莱斯勒的工厂更顺利地进行小型车生产。而在广州，广汽已经有飞度[综述 图片 论坛]、雅力士[综述 图片 论坛]的制造经验，再造一条小车生产线，并非难事。而且由于有了自主品牌的“背书”，即使菲亚特的国产车型在初期销量不佳，也可以在为自主品牌提供生产线或零部件的交易上得到弥补。

目前看来唯一不那么明朗的就是产品。近日据Automotive新闻报道，菲亚特和克莱斯勒共将引入7款车型，其中其中4款车将会冠以克莱斯勒品牌包括旗下品牌销售，其他3款车将以菲亚特或者阿尔法罗密欧品牌销售。据悉第1款将要在美国生产是菲亚特500。根据协议，作为A级[综述 图片 论坛]车型的500将会取代PT Cruiser的产能，在克莱斯勒墨西哥Toluca工厂生产，并被冠以克莱斯勒或者道奇品牌。菲亚特还将提供B级车平台生产挂克莱斯勒和道奇商标的Grand Punto。新款阿尔法罗密欧mito[综述 图片 论坛]也是基于这个小型车平台开发的，Coupe车型也将在克莱斯勒和道奇组装生产。在协议中，其他引入的平台还包括C级[综述 图片 论坛]车型，这个平台将会支持阿尔法罗密欧Alfa 147.C-Evo，菲亚特Bravo的重大改进平台也会被克莱斯勒引入。而至于双方共有平台的开发，克莱斯勒VP Jim Press表示，开发平台需要3-4年时间。而马尔乔内早就表示：“我宁愿去拿来别人现成的结构，然后把阿尔法的造型放上去。如果我能只花费1亿欧元就做成这件事，那么我看上去就像个英雄。”这样看来，意大利人将会比美国人更加实际。

而在中国，广汽更倾向于反其道而行之，把自己设计的造型放在菲亚特现成的结构上——就如同一汽轿车把奔腾的造型放在马6的底盘上，“多快好省”地跨进自主品牌时代，又何乐而不为呢？只是显然中国的消费者，并不会满足于菲亚特500这样的小车，广汽该如何从菲亚特的产品中，找到一款能够像马自达6那样既好看又好卖的车型，对于双方合作的前景至关重要。

马尔乔内曾表示，“汽车从业者总认为自己处于食物链的更高阶层。不幸的是，我们如今都在最底层。现在，世界告诉我们这个事实”。

认清了这个事实，马尔乔内的拼图游戏也许才会成功。

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