凤凰汽车评论 一朝天子一朝臣。

古人留下的这句俗语对封建时期王朝更替时的君臣关系进行了精辟总结，可谓是用语非常精当。如今，这句话依旧被高频率地搬用，不只是政界，企业界对这句话同样怀有极深刻的认知。宝马在华高管团队近期出现的人事震荡，再一次印证了这句话。

“老史时代”宣告结束

上月6日，宝马集团大中华区总裁兼首席执行官史登科在北京邀请了几家媒体搞了一场小范围的告别晚宴。翌日，宝马集团大中华区便对外宣布，由于个人原因，史登科将在今年一季度正式退休，届时由现任宝马德国总裁安格(Karsten Engel)接任。虽然根据外企委派高管的惯例，史登科已算是超长服役，但原本计划在2013年底退休的他在此时毅然选择提前告别，不免会有难言之隐。意外的是在其之后，他的左膀右臂也相继选择出走。

继史登科之后，宝马中国在12月20日发布的声明称，销售副总裁陆逸由于个人原因选择离开公司，其继任人选将在今后合适的时间公布。在完成工作交接之后，陆逸已于2013年1月1日正式离任，而这距离史登科的告别仅半个月。2004年，陆逸从亚星奔驰追随史登科加盟宝马中国，受到史登科的提拔，是其心腹。如果说陆的离职尚符合一定情理，那么华晨宝马营销高级副总裁戴雷的意外离职则将这场原本属于个别领导的职位变动上升为一场高层人事震荡。

1月11日，华晨宝马正式对外宣布，戴雷同样因为“个人原因”辞去公司职务。在营销领域，戴雷是宝马在华的又一张名片，他跟史登科一样，也是一位不折不扣的中国通(史登科1980年便来到中国，在北京大学学习中文，又被亲切称为“老史”)。上世纪90年代，戴雷在德国慕尼黑的Ludwig-Maximilians-University (LMU)大学求学期间，自1994年到1998年辅修了近4年的汉学课程，而后在1998年8月到南京大学留学了1年，专修中文。2002年，戴雷正式开始其职业生涯，担任BMWAG 慕尼黑总部国际生产部战略及规划经理。2004年6月任慕尼黑总部大中华区业务拓展经理。2005年3月进驻宝马汽车北京代表处，担任大中华区业务拓展总监。2007年4月被擢升为华晨宝马汽车有限公司营销高级副总裁。这一连串的履历与戴雷对中国市场的理解程度成正比，在华这么多年的浸淫，如今在宝马攻城略地正缺这样的人才时，他的离职对宝马而言是一种不小的损失。

戴雷虽也向史登科汇报工作(戴雷在任时不仅负责国产宝马的销售，还负责宝马产品整体的品牌定位和规划，直接向史登科汇报)，并深受其赏识。但史登科在宝马宣布退休后，尚没有寻找新东家的打算，戴雷没有必要追随他而去(陆逸也是被传加盟捷豹路虎)。而且，继史登科和陆逸之后，戴雷所踩的节奏让这三位的出走颇显默契，极似一场有预谋的集体出走事件。有意思的是，就在华晨宝马发布戴雷辞职声明的前一日，企业公关部的相关工作人员还明确向就此前来求证的媒体信誓旦旦地表示，“此事纯属子虚乌有。”如果排除官方这一表态并非不成熟的公关手段，那么就只能说明戴雷的离职并未在企业内部进行通气，同样出人意料。

高层震荡背后的权力纠葛

企业最高管理层出现动荡，最直接的因素往往都是与业绩挂钩。但从宝马在华的市场表现来看，这一点似乎并站不住脚。2012年，宝马在中国大陆的销量(含MINI)为326,444辆，可谓是再创新高，同比增幅高达40.4%，逼近奥迪的40万辆。其中，宝马 5系总销量达107,844辆，同比增长52.2%——这是其进入中国市场以来第一次有单一车型在一年之内销量超过十万。宝马6系以192.7%的增幅成为品牌增速冠军。宝马X3和宝马1系则分别以154.3%和127.1%的涨幅成为亮点。在年内实现国产的宝马 X1销售39,224辆，同比增长148.2%，成为去年宝马品牌三大畅销车型之一。2012年，MINI品牌同样创造新高，销量达23,275辆(2011年：15,518辆)，同比增长50%。在大中华区市场(包括香港、澳门和中国台湾地区)，宝马2012年共交付345,703辆(含MINI)，同比增长37.9%。

如果业绩不能成为高管出走的理由，那内部结构和战略的调整所造成的理念分歧，以及权力分配上的不均和冲撞则就会成为导火索。

在这场高层震荡序幕揭开前夜，宝马大中华区决策层在11月作出了一项关于在中国取消“美规车”(就是按照美国的规格生产制造，通过大型进出口公司从美国进口，然后再拿到国内销售，以更低的价格和丰富的配置赢得不少消费者的青睐)的“全球联保”服务。原本这项目服务相比对手奔驰和奥迪，宝马的服务无疑更到位，奥迪也有“美规车”，但在中国没有质保；而奔驰“美规车” 要享受到质保服务则需要经过一系列的程序，相比宝马要繁琐很多。

宝马对“美规车”的开放态度，使得宝马 “美规车”在中国市场的销量一直处于一个不断攀升的阶段。据不完全统计，目前在中国的非中国规格的宝马进口车，九成以上都是“美规车”，保有量约在10万辆以上。有报道称，目前在中国约98%的非中国规格的宝马进口车都是X5/X635i，90%的进口X3也是“美规车”。

取消对“美规车”的质保，直接受益方属于宝马中国及华晨宝马，但对宝马的美国部门而言，多少会有损失。而且，“全球联保”是宝马针对全球市场公开承诺的服务，也是其向来标榜的服务品质的保障，如果宝马大中华区没有得到集团总部授权而贸然越级取消这一政策，对宝马“美规车”车主的利益和宝马的服务口碑无疑都会造成很大影响。史登科、陆逸以及戴雷作为宝马在华的资深高管，从自己部门业绩的考核来看，不排除对这一决策有关联。如若是，那么史登科无疑要对此负责，陆逸和戴雷则有可能因为不满而愤然离去。当然，在没有宝马内部人士证实之前，这些都只是猜测。

宝马新经营团队的风险

史登科、陆逸和戴雷，这些年对宝马在华所作出的贡献有目共睹，本土化的持续推进，宝马品牌原先“为富不仁”、“肆意妄为”等负面形象也得到明显改观，更重要的是销量直逼奥迪。不过，所谓功高震主，基于对中国市场的充分认识和把握，在华管理层难免会对远在德国的总部所下达的一些策略在执行力上打折扣，但中国作为宝马的战略重心所在，集团遥控中国的意识强烈，以致当宝马宣布将由其德国总裁安格接替史登科时，业界便近乎一致地认为这是德国总部对宝马大中华区收权的信号。

史登科在宝马大中华区经营多年，在中高层高管队伍中提拔了一批本土人才，并懂得下放权力聚拢人心，这些人的理念深受其影响。如何说服史登科的老部下为自己效力，对安格而言是一大考验。此外，中国市场上竞争的复杂性、与政府的相处关系等等对安格的执政都是挑战。

虽然安格已在宝马集团任职近25年，先后在多个地区领导过多种职能部门，但相比“老史”与中国近30余年的渊源，要想读懂中国并带领宝马继续赶超奥迪，安格需要的显然不仅是与时间赛跑(安格现年已经54岁)。