凤凰汽车评论 如果把最近发生在打车APP与出租车以及政府主管部门之间的故事串起来看，你很容易看到经济学的影子：“看不见的手”、“市场经济”、“计划经济”以及风险投资的风险有多大。

2013年5月，深圳交通运输委员会颁布的禁令是第一张倒下的多米诺骨牌，引起各地主管部门纷纷介入对迅速崛起的打车APP的整治。此时，距离中国大陆出现的首个打车APP软件才不过一年多的时间。

很明显，之前一直被众多打车难用户奉为挚爱的APP们所要面对的命运将被改写的危机，甚至有观点就此认为打车APP将成为移动互联网时代的首个炮灰，会“死在黎明前的黑夜”。不过，移动互联网的大幕才刚刚拉开，对人们的日常生活还将持续渗透，打车APP的遭遇只是市场化过程中的一个小插曲，谁都看的出背后孕育着的大商机。

仔细分析不难看出，各地主管部门的介入主要还是打车APP推广过程中的急功近利所，为了争取司机，给出了加价预约的好处费，以至于触到了雷线。

深圳交通运输委员会对出拳整治给出的理由是，打车APP这些软件功能设置和技术运用不够成熟，给行业监管带来了管理问题。如驾驶员注册准入缺乏认证、提供加价议价功能、操作方式存在行车安全隐患、投诉争议处理困难等，影响了出租车行业运价体系和营运秩序。但显而易见的是，其中的加价议价功能无疑是触动整个出租车产业链最为关键的一条。

北京、上海等地的交管部门也都有相应条文规定，禁止出租车司机与乘客的加价议价，令人惊奇的是，打车APP预约加价的始作俑者以及为了扩张盲目跟进者，都没有很好地去花时间研究这些条款，以至于引火烧身。在事件发生之后，该领域的几大领军企业如嘀嘀打车、快的打车纷纷站出来辩解，称加价预约只占到业务总量的20%，但无论如何，这也都已经触犯了相关部门和出租车公司所能容忍的底线。

预约加价提前暴露了这个行业所蕴藏的巨大商机。现在这条产业链条上，不论是作为主体的出租车公司，还是具备行政便利的相关部门，都有可能进入这个领域分得一杯羹。目前看来，这种担忧已经出现。上海的四大出租车公司(大众、锦江、强生、巴士)都已经开始运营自己的打车App软件，北京市交通委拟整合全市出租车调度资源，推出一个可以盖全市6.6万辆出租车信息的APP，让第三方打车APP毫无招架之力。

当然，这也并非就意味着嘀嘀打车、快的打车等真的会成为首轮炮灰。出租车公司所开发的打车APP软件只能局限于自己的平台，而用户对出租车的品牌忠诚度并不高，一个只能捆绑一个出租车企业和一个可以捆绑全市出租车的APP，在竞争上不具备任何优势。中国群起效仿的车联网，也有这个问题，厂家各自为战，规模大者胜出。

实际上，打车APP是一个非常好的商业模式，一方面它确实可以缓解现在一二线城市普遍存在的打车难题，本可以很好地与政府有关部门建立沟通和联动，而不是像现在陷入如此被动之境。深圳、北京以及上海等相关部门没有完全否定打车APP的积极一面，毕竟这是出租车行业向智能化发展的趋势；另一方面，打车APP可以更精准地找到那一批城市中消费潜力和活力都很高的用户群体，如果不是因为加价预约导致主管部门的介入，那么无论是嘀嘀打车、快的打车还是摇摇招车和打车小秘等涌现出来的打车APP，在市场的这个大浪淘沙的阶段都有可能借助自己的竞争优势积累起相当庞大的用户群体，建立自己的“大数据库”，而这才应该是打车APP们未来的核心竞争力所在。

我们可以进行这样一个简单的推导：在一二线城市，一个会在自己的智能手机上安装打车APP软件的用户，首先可以说明一点这个用户的打车频率是相对比较高的，偶尔只打一两次车的用户没必要浪费手机内存安装一个几乎不常用到的软件，此外打车APP的使用高峰与上下班高峰期有着较高的重叠度，说明这部分人群将打车当作日常城市通勤的主要方式。在一线城市如果月收入低于一万元很难具备这样的消费能力，反之而言就是打车APP的用户基本都属于城市的中产阶级，至少有着一份不错的工作和稳定的收入，这个群体也是很多商业模式所觊觎的主要消费群，而一个软件将这部分群体精准地分流出来，并且可以通过技术上的实现，记录下他们的出行轨迹，那么建立这样的数据库所具备的商业价值是可以想象的。

而且，对于一家创新型的互联网企业而言，目光也不应局限在打车APP这个单一功能的诉求上，用户群体上来以后，完全可以复制打车这样的软件功能，开发出诸如洗车APP、汽车美容APP等，甚至还可以进一步延伸到更为宽泛的“汽车生活”这一大概念，衣食住行完全都可以打包服务。

日前，嘀嘀打车宣布和去哪儿网站合作，在去哪儿的新版手机 APP 中提供乘机助手服务，即用户通过去哪儿预定机票后，系统会自动询问用户是否需要预订送机服务，然后将用户的出发地和目的地发送到嘀嘀打车的司机端。这说明嘀嘀打车已经在寻求商业模式上突破，降低被政策捆绑和被出租车公司围困的风险。那些至今还不知道盈利模式的打车APP们，或许可以借鉴竞争对手的这一思路。