凤凰汽车评论 现在，克莱斯勒想要在豪华主流轿车市场树立品牌威信。

通用和福特借助在华合资公司在大众化消费市场奠定了美系车的市场地位。克莱斯勒过去几年则主要在SUV领域精耕，旗下Jeep品牌在高端SUV市场有着不错的口碑。但在轿车市场，尤其是豪华商务车领域，克莱斯勒的体量明显过小。然而，它希冀借助刚上市不久的新款300C在豪华商务车市场有所作为，而且瞄向了德系三强，只是不知底气如何。

毋庸置疑，在这个被ABB(奥迪、宝马以及奔驰)近乎垄断，以及沃尔沃、捷豹路虎、凯迪拉克以及雷克萨斯等都虎视眈眈的市场，克莱斯勒能否发挥后发优势将是个不小的考验。

也许在美国市场，消费者对这款车青睐有加，毕竟300C是克莱斯勒300系列中表现较为出色的一款，尤其是它搭载的5.7升HEMI V8发动机给人印象深刻(JEEP大切诺基也配备了这款发动机)，这款发动机可在5200转/分可提供352马力(259千瓦)的最大功率和520牛•米峰值扭矩，拖车牵引力高达3500公斤。对车迷而言，对这款不乏传奇色彩的发动机应该都不会陌生，它曾多次被选入世界十大最佳发动机排行榜。再加上出色的造型设计，以及丰富的配置，让300C于本世纪初在美国甫一上市就被视为具有“革命性”特质的车型，就连对手福特也不得不承认300C粉碎了对于新豪华的定义。应该说，300C对克莱斯勒的复兴起到了关键的提振作用。美国汽车业内人士毫不掩饰称其为美国轿车成功的标志，因为它证明了美国汽车公司不但可以造卡车、SUV，也可以造出好的轿车。

然而，在中国，作为美系高性能轿车的代表，300C在中国却是生不逢时。2006年11月，和奔驰共用底盘的国产克莱斯勒300C上市，售价33.9-49.9万。按照北奔双方股东当时的思路是，奔驰对标宝马，300C则指向了奥迪。所以无论是从内饰、配置以及性能上，300C都是以奥迪A6为参照物，在品牌力不如对手的情况下力争产品力能与之抗衡。遗憾的是，几个月后戴姆勒与克莱斯勒便宣布了解体，导致克莱斯勒在中国的业务也随之陷入僵局，对300C而言，多少有些“壮志未酬身先死”的意味。此后，克莱斯勒一直将发展重心放在美国本土，在中国的业务主要靠JEEP的进口车维系。

所以，当300C以进口车形式卷土重来时，我们看到克莱斯勒并没有改变其原先的产品定位。克莱斯勒为300C制定的官方指导价为44.69-49.19万元，起步价比7年前还高出近11万元，旗舰车型的价格维持不变，可见克莱斯勒仍不愿甘拜下风，尽管此时奥迪取得的市场地位已今非昔比。

目前在国内推出的新款300C，搭载的虽然不是传奇的HEMI，但Pentastar3.6L V6自然吸气发动机的性能在JEEP大切诺基和牧马人身上已经得到检验，它的最大功率为286马力(210千瓦)/6350转，最大扭矩340牛•米/4650转，而且这款发动机经过调校后，有着不错的低扭响应，对北上广深拥堵的交通有着不错的适应性。与之匹配的是一台来自ZF的8速手自一体变速箱，挡把样式与奥迪A8L、大切诺基上的相仿，手感相当不错。

为了媲美奥迪A6L、宝马5系以及奔驰E级(作为之前的同胞兄弟，300C与奔驰E级各方面的参数对比都不相上下)，克莱斯勒也算做足了功课，300C在内饰的设计和材料选择上做到尽可能地考究，舒适度和高档感不输ABB。此外，20英寸超大尺寸轮毂是美系豪华的典型，而哈曼卡顿音响、ACC自适应巡航系统等配置也是同级别车型中少有。在尺寸上，300C也有着一定优势，其车长是5066mm，2013款的宝马5系Li 不过5039mm，2012款的奥迪A6L和奔驰E级则分别只有5015mm和5012mm，3052mm的轴距也大于奥迪A6L和奔驰E级。总体来说，克莱斯勒300C属于低调的“行政座驾”。

但在豪华车市场，品牌导向永远是第一位的，如果克莱斯勒想从ABB口中蚕食市场，可以说基本没什么胜算。毕竟德系三强奥迪、宝马多年前就已经将中国市场视为其最重要的海外市场进行经营，无论是本土化程度，还是政府关系的维护以及投入的巨大营销推广的精力和成本，都是克莱斯勒也不能企及的。

当然，我也不想说克莱斯勒必定会在这个领域撞墙，毕竟在一个庞大且每年都保持较大增量的豪车消费市场，任何进入者都有机会，主要就看是什么样的玩法。对300C而言，要想获得市场认可，可以借助其美系的豪华范式切出新的细分市场，尽可能避开与奥迪宝马的直接交锋，引导小众市场的消费需求。因为选购40万级别的座驾，除了品牌之外，接下来的考量因素就是生活方式和个人品味。当然，要唤起消费者对自身品牌和产品理念的认可，并非易事，这要看克莱斯勒的营销功力了。

时下，“70后”和“80后”的新生代社会精英对豪车的消费观念越趋多元化。正如平安信德首席顾问师边建平所言，作为一个充满去精英化价值导向的人群，他们鄙夷官本位的价值取向和文化气质，厌恶造型保守、缺乏时尚气息和个性色彩的传统商务车型。他们要的是能够跟商业地标大厦、顶级休闲会所、高尔夫球场上的果岭韵致相投的商本位文化，他们要的是能够生动标写这种商本位文化的新商务车型。所以，克莱斯勒至少应懂得如何投其所好。

这几年，克莱斯勒通过高端SUV的运营，积累了不错的市场口碑，这在一定程度上可以反哺300C，使其在品牌推广过程中不至于从零开始。同时，JEEP的客户也是300C的潜在消费群体之一。

作为最早在中国合资的外资品牌，克莱斯勒早在1983年便与北汽组建中国第一家合资公司，旗下的JEEP(吉普)车在上世纪八九十年代是四驱越野型汽车的代表，大家以能驾驶吉普车为荣，足可见JEEP的市场威望度。尤其是在上世纪90年代随着四驱运动文化在国内得到积极响应，很多城市和地区均纷纷成立了越野车俱乐部。当时，北京吉普曾占据国内越野车的市场份额一度高达70%，那是一个完全属于JEEP的时代。也正是因为这种品牌的历史沉淀，克莱斯勒再度进军中国市场，JEEP的拥趸依然不少。

遗憾的是，过火的市场没能激起克莱斯勒仔细认真地研究中国市场以及用户的不断衍生出来的新需求，以致行销中国的切诺基18年未有大的改款，再加上与戴姆勒的联盟于2007年解体后，克莱斯勒在中国的国产业务停滞，北京吉普也不复存在。我想，对于一个曾如日中天的品牌而言，这样的结局是让人难以接受的。

历史是面镜子，对自己在中国市场的过去，克莱斯勒应该有深刻的反思。在去年的北京车展上，克莱斯勒展出的JEEP龙图腾牧马人和克莱斯勒“如意”概念车都突出了中国元素，虽然没有国产，但克莱斯勒的本土化意识在不断提高。其实要想提高自己的市场份额和影响力，没有什么捷径，第一课就是要读懂中国，并且懂得为其而变。 （文/凤凰汽车特约评论员 余建良）