凤凰汽车评论 日前，工信部、财政部、发改委等部门联合发布了《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》，其中《意见》明确，到2015年，前10家整车企业产业集中度达到90%，形成3-5家具有核心竞争力的大型汽车企业集团的目标。

文中指出要推动整车企业横向兼并重组。鼓励汽车企业通过兼并重组方式整合要素资源，优化产品系列，降低经营成本，提高产能利用率，大力推动自主品牌发展，培育企业核心竞争力，实现规模化、集约化发展。

从目前国内汽车行业的状况来看，中国已经成为世界汽车生产及消费大国，已经连续四年产销量全球第一，但汽车行业仍存在产业结构不合理、自主开发能力薄弱、产业集中度不高等问题。

作为社会经济的支柱产业，汽车行业无论是在发达国家还是在发展中国家都无一例外地受到政府的扶助。进一步提高中国汽车行业集中度，培养几家具有竞争力的大型企业集团已成为业内共识，也是中国进入世界汽车强国的必由之路。从国家的层面来看，这种意见的形成已经有不少于十年的时间。这些年，虽然形成了像一汽、上汽、长安等这样的大型汽车集团，但这些汽车集团主要还是靠与国外汽车集团合资来获取利润，在自主技术研发方面无论是资金、管理还是人才与国外汽车巨头相比还很稚嫩。

一直以来，国家的兼并重组政策主要是向国有大型汽车集团倾斜，但实际效果并不太好。一方面，由于中国汽车市场竞争激烈程度还远未达到有大面积汽车企业出现经营困难、亏损的境地。像力帆汽车、海马汽车、华泰汽车等一些小型的汽车企业还抱有一线希望，被兼并的意愿不强烈。况且，在市场经济条件下，政府只能引导企业间的兼并重组，而不能用行政手段去强行重组汽车企业。这就造成了汽车技术低水平重复研发，生产基地重复建设，产能的闲置、浪费的现象。另一方面，即使重组了汽车企业并不代表就具有了核心技术的优势和有市场竞争力的管理体制。像一汽兼并了天津汽车工业集团，天汽并没有和一汽形成良好的协同关系，没有形成具有竞争力的自主研发实力，自主汽车项目举步维艰，汽车产品仍然依靠“夏利”系列打天下。

美国和欧洲主要是靠汽车行业自由竞争、优胜劣汰的方式来提高产业集中度和竞争力。例如20年代，美国汽车生产厂商有80家，法国有150多家，英国有40家，意大利有30多家;到70年代，美国只剩下4家即通用、福特、克莱斯勒、 美国汽车(后美国汽车被克莱斯勒兼并)，整个西欧也只剩下12家汽车公司。但目前行业内的共识是，我国发展汽车工业的最好的时机已经被错过，已经没有足够的时间来完成美国走过的兼并过程，只能走日本、韩国的国家扶植的道路。这种说法本身并没有错，但中国也不能照搬国外的经验。例如当初，奇瑞和吉利要上马汽车项目时，我国已经制订了国家汽车产业发展规划，对一没技术二没资金的小型汽车企业基本不予准入。最后，奇瑞经过协调挂靠在上汽才有了生产、销售轿车的资质，吉利老总李书福更是要天天往各个部委办跑项目，向相关领导游说。后来的状况大家都很清楚了，奇瑞成为中国自主汽车品牌中最具研发实力的企业。吉利也渐渐摆脱低质低价的品牌形象，并成功收购了瑞典沃尔沃和澳大利亚DSI变速器公司。

奇瑞和吉利发展迅猛，在短短十年的时间内走过了几大国有汽车企业几十年的路程，不得不让人思考其中的缘由。奇瑞和吉利的迅速发展说明了中国汽车企业还存在着巨大的潜力。相比之下，资金和人才更为雄厚的四大国有汽车集团完全可以做的更好。汽车企业做大容易做强难，按照规划，形成3-5家大型汽车企业集团容易，但是不是就具有和世界汽车企业抗衡的实力就很难说了。

因此，发展我国汽车产业不能急于求成，国家有关部门要反思汽车产业政策有无缺陷，鼓励自主汽车企业间的联合研发合作，并改变中国大型汽车集团的管理手段和企业机制才是重中之重。