汽车污染控制的核心是监管

对很多媒体人士来说，关注汽车尾气排放标准，眼里就盯着尾气的几种污染物的限值变化。其实，这一点固然值得关注，但实际上与排放更加息息相关的，是我国过亿的汽车保有量中，有多少是真正达到它宣称的排放标准？

在所有汽车尾气排放研发的工程师眼里，京五排放标准相对于京四排放标准最严苛之处，不是氮氧化合物的限值从0.08g/Km降低到了0.06g/Km，而是排放耐久里程从8公里增加到16万公里。因为即使是在国四的时候，通常测试实验中，氮氧化合物的浓度都要做到0.04g/Km才算合格，一般内部都要求做到标准的50%水平。之所以如此要求，正是因为车辆耐久性的所限，新车做到50%，8万公里之后，排放值才有可能还在排放标准以内。所以，当耐久里程从8万增加到16万的时候，我们就能够想象这其中的难度了吧？

但是，在现在的监管制度之下，标准中耐久里程的增加，等于一纸空文。虽然我们的标准中有所谓的车辆一致性检测，但这只针对新车来进行测试。新车国四京五太简单了，直接欧六都没问题。

所以，现阶段真要解决汽车尾气排放，立竿见影的做法是，对路上跑的车辆的排放能力进行监控，这才是问题的关键所在。没有监控，标准提高到多高的水平，作用也不大。

认识到这个问题，是否就意味着我国汽车尾气排放就有办法了？这里又有一个大难题。因为车辆的耐久性不仅是厂家的问题，还有油品的问题。如果油品中硫含量、锰含量等杂质太多，就会让三元催化器中毒，从而直接降低车辆的排放能力。在现代汽油车上，三元催化器要消除90%以上的排放污染物，如果三元催化器失效，那排放就等于一夜回到解放前。这也是为什么，一谈到汽车排放，首先就要谈提高油品了。

总而言之，我认为无论是环保部还是北京的环保处，要想真的将汽车污染有所降低，最应该做的事情，第一是尽快开发出适合中国路况的测试工况来，无论是照搬欧洲的还是美国的，都不一定适合中国的路况。如其争论选谁的，不如创造自己的。第二是老老实实敦促石油公司提高油品，再在在用车的排放检测上下点功夫。北京之前出台的《北京市大气污染防治条例》征求意见稿中，对所有工作的监控都是由环境保护行政主管部门完成，唯独对油品的监控，责任给推到了工商行政主管部门。由此可见，北京的汽车排放控制，仍然只是纸上谈兵而已。