凤凰汽车评论 美国交通部2009年7月-8月调查DSG历时一月多，中国质检总局从2011-2013年初调查DSG，历时两年。这引发了笔者的思考，是否有必要将汽车召回由质检总局转至交通部？

据质检总局透露，其在调查大众DSG事件中，共征集了故障信息1万余条，回访用户3000多名，开展现场调查12次，并对掌握的DSG故障件进行缺陷工程分析，组织专家论证7次。

笔者纳闷，质检总局也就几百人，类似调查案例还有很多，而且毒奶粉等，远比大众DSG事件紧迫。你忙得过来吗？

汽车召回是个系统工程，前期需要汽车生产年限、车型销量、上牌、用户信息等大量基础数据，且必须确保这类信息的是公开的，便于社会监督。在美国，为鼓励消费者监督和查询汽车召回信息，国家公路交通安全管理局不仅建立了汽车召回网站。消费者甚至可以查询到，所需购买的二手车，之前是不是经过汽车召回的修理，以及交通事故记录、品牌召回记录等。

在中国，目前绝大部分数据都在车企和交通部手中，且很少是公开的。意味着即便车企主动召回，包括质检总局和社会媒体也难以监督。如大众DSG召回，你说100万辆，人家就召回10万辆，你有什么办法；你说张三的DSG车子需要召回，如大众觉得张三车子没问题，你有什么办法？

除关键性的基础数据库大量缺失外，质检总局的调查措施，也非常值得商榷。

如大众DSG调查一事，质检总局竟然征集了1万余条故障信息，且历时两年。而同是DSG召回，2009年美国国家公路交通安全管理局下属的缺陷调查办公室，仅基于其收到来自消费者的12起投诉，以及汇集了其它15起关于DSG变速器非正常表现的投诉，就展开了对DSG变速器缺陷的调查。期间，没有约谈大众，大众也没有为其提供任何类似的故障案例，更谈不上专家论证。从2009年7月17日开始调查，到8月21日发布，仅历时一个月多点时间，比我们的两年短多了。

人家调查27个案例就可以，我国却要调查1万条故障信息，但就实质意义而言，27人指证和1万人指证，有什么区别？如果质检总局将1万条，也缩减至27条，我国还有毒奶粉能逃脱质检总局的调查和惩罚吗？

目前，在原始数据积累方面，交通部也不见得很完整。但哪怕其再怎么不完整，也有每年因什么问题导致交通伤亡的数据库。如上个月的数据统计显示，有100人因DSG抖动发生交通事故，剐蹭、闯红灯，甚至相撞等。那在本月，交通部甚至都用不着调查，就可以直接强制大众召回DSG变速箱了。

交通部不仅有更系统的召回体系，而且能参考的案例更详实。另外，由交通部负责汽车召回，也是国际社会的惯例：日本是国土交通省、美国是交通部下属的国家公路交通安全管理局、英国是英国交通运输部的车辆和运营商服务局、德国是联邦交通、建筑及都市事务部下设的联邦机动车运输管理局、韩国是国土交通海洋部……

汽车召回，目前暂不清楚何时才能由质检总局划入交通部，实现国际接轨。