炒车族的存在并未对经销商的利益造成损害，反而帮助经销商解决了一些不方便出面解决的问题——炒车族、经销商和厂商，如鲨鱼和在鲨鱼嘴中清理食物残渣的小鱼一样，构成了一条奇妙的生态链。

杨帆已经从事汽车销售行业近20年，如今他终于找到了“比4S店赚钱更多、更快”的工作！这份工作就是炒车。

所谓炒车，就是 “加价换加塞”——面对汽车销售市场的紧俏和漫长的提车周期，总有一些心急的客户不愿排队，宁愿多出钱也要先拿车，但是汽车品牌授权经销商 (俗称4S店)却不敢明目张胆地加价销售，于是，类似杨帆这样的“倒爷”应运而生，他们通过关系，找到紧俏车源，并加价销售给消费者，最后与4S店进行利润分成。

通过炒车，杨帆去年收入有数百万。

炒车族众相

“别人提不到的车，我提得到！”这并非杨帆的狂言妄语，杨帆向本报举了个例子：目前在4S店，途观[综述 图片 论坛]从订车到提车得等个6-8个月，但杨帆“凭关系能让消费者在1-2个月内提到车，那些心急的消费者宁可加价5万也愿意”。

为什么经销商不直接加价销售？杨帆的解释是，4S店怕撞上厂商派来的调查人。“去年在本田CRV刚上市时，厂商就派了个神秘访客，主动加价购车，不但全款付了，车开走了，连牌照都办好了，结果厂商直接作为证据惩罚了相关经销商。”杨帆回忆。

因此，经销商对销售人员的要求是，对进店的人要立即分清谁是消费者，谁可能是访客。对于那些真正的客户，经销商就直接加价，对于那些可能暗访的，就需要杨帆这类炒车族出手。“我们虽然替经销商卖车，但身份却不是经销商，厂商管不到我们。”杨帆递上的名片上写着，“某某销售公司，杨帆，以及银行开户行账号和地址。”

一般情况下，对于在4S店已经半公开加价销售的车型，如大众CC[综述 图片 论坛]、高尔夫[综述 图片 论坛]等，炒车族会在经销商加价的基础上，再度加价。杨帆又拿途观举例，“经销商对途观加价3万，我们先全款支付，由于与经销商关系不错，他们刚到货5台车，就全给了我们，然后我们再加价5万来卖给消费者，这多出来的2万元，我们与经销商的相关人员分成。”

与杨帆的“盈利模式”不同，在亚运村汽车交易市场热心帮忙购车的“赵总”则致力于依靠全国各地区不同的车辆价格，来回倒车赚取差价。

“我们的主要目标客户群是外地消费者，我们从购车价便宜的地区进车，再售给其他地区的消费者。以CRV为例，山东的进价比北京便宜5000元左右，于是，我们便从山东进车，再在北京亚市加价卖给来自内蒙、东北的消费者，目前一辆CRV有7000余元的赚头。”赵总介绍。

相比之下，刚入行不久的小贾则是最小一类炒车族，他并不直接参与车辆倒卖，只在经销商和客户之间牵线搭桥，“和客户谈加价的事由我们出面，但购车流程还是走4S店，我们只把保险返利和加装内饰的钱赚到手。”小贾告诉本报，这类炒车族的收益相对较少。

总之，杨帆、“赵总”、小贾之间分工明确，形成一个纵向的、层次分明的金字塔，但从横向来看，炒车族已经遍布全国——按 “赵总”的说法，“有的炒车族，已经冲出地区，走向全国了。”

互利生态链

事实上，炒车族的存在并未对经销商的利益造成损害，反而帮助经销商解决了一些不方便出面解决的问题——炒车族、经销商和厂商，如鲨鱼和在鲨鱼嘴中清理食物残渣的小鱼一样，构成了一条奇妙的生态链。

一位不愿意透露姓名的经销商表示，自己并不觉得炒车族带来什么麻烦，“没有哪个经销商不给拼缝供车的”。而某德系品牌的经销商更是认为，炒车族对自己带来了不少帮助。目前，来自厂商的任务量压力越来越大，特别是当车市驶入淡季时，经销商的压力就更为明显。这时候，经销商就需要依靠炒车族们来帮助售车走量，“特别是对于一些滞销车型，炒车族的活动能力比我们强，当他们帮我们把滞销车推销出去，我们也自然多给他们一些热销车型。”这位经销商说。

上面这位经销商负责人还告诉本报，“通常，加价售车的返利，经销商能拿到10%-20%左右，炒车族通常要赚走大头。原因是，我们也害怕炒车族到别的经销商那里去提车，尤其在淡季的时候，对销售量影响很明显。”

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