根据杭州市公车改革相关规定，杭州市某局局长李国强(化名)可以领取2600元的车补，于是，在推行公车改革一个月后，李局长买了一辆20多万的帕萨特，原来有专职司机的他，现在每天自己开车上下班。

“我买一辆车，这辆车二十万出头，现在一个月2600元的车补费用，我的车的折旧等相关费用就给补得差不多了。”李局长说。

尽管杭州的车补被全部打入“市民卡”中，但它跟现金实质上区别不大，不仅可以在出租车上刷卡消费，车辆保险以及维修也可以使用该卡。

与局级干部2600元车补形成鲜明对比的是，最低一级普通科员的车补只有300元，这个群体占据着车改人员的多数。

刘艳(化名)是该市某工业部门的一名普通职员，一个月300元的车补对她来说有些偏低。

“我们部门经常要到企业考察，有时还要跑到相对较远的县区去，要跑的地方比较多，用车量相对比较大，如果按照去年我跑的几个地方，即使坐大巴，几个地方跑一次，算下来一个月也要在1000元左右。”

300元，显然满足不了她日常工作的需要。

针对按行政级别划分补贴数额的方法，中国行政管理学会副秘书长沈荣华指出，这种办法并没有与工作量挂钩，工作量大的不够用，工作量小的有多余。交通补贴额度内节省归自己，导致有的人员公务出行能省则省。这样就产生了不作为现象，影响正常工作开展。

沈荣华向《中国经济周刊》进一步表示：“从原则上说，车补标准不宜单纯地按照职务等级来划分，避免车补演变为 ‘集体加薪’；而应根据不同地区的工资和物价水平、不同工作岗位用车需求和实际工作量来确定车补标准，最好是按公务活动的实际支出实报实销。”

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