第一辆红旗轿车的发动机设计者杨建中和底盘设计者华福林，为你讲述关于老红旗迄今仍不为人所知的故事

口述：华福林 杨建中

历史总是惊人地相似，三四十年前这两个紧密战斗的设计专家，如今又并肩作战，走到一起。照片左起为华福林、杨建中（资料图）

编者按

有关红旗轿车的故事，造型设计方面已经多有涉及，其它则鲜有讲述。本期“口述历史”，我们的采访对象是第一辆红旗轿车的发动机设计者杨建中和底盘设计者华福林，请他们为我们讲述关于老红旗迄今仍不为人所知的故事。

全尺寸油泥模型（资料图）

两位汽车老人均出生于1933年。华福林1955年7月毕业于山东工学院(现在的山东大学)自动车系汽车专业，同年进入一汽变速箱车间，负责机床维修。一年后调回设计处，之后致力于红旗轿车底盘设计。

这位为一汽效力了39年的原一汽汽车研究所副总工程师、底盘技术专家，仍在生产前线发挥余热，现为浙江吉利汽车宁波工厂总工程师兼技术部部长。

1969年到1970年间，红旗CA7[综述 图片 论坛]72B防弹轿车试车人员合影（资料图）

杨建中于1953年毕业于清华大学动力机械系汽车专业。这位一汽汽车研究所的副总工程师、发动机设计专家为解决红旗轿车的发动机问题立下汗马[综述 图片 论坛]功劳。由于工作表现卓越，杨老退休后被一汽汽车研究所返聘为终身设计师。现在，他的另一个身份是吉利总裁技术顾问。

历史总是惊人地相似，三四十年前这两位紧密战斗的设计专家，在经历过世界闻名的“三口乐风[综述 图片 论坛]波”和红旗防弹车研制成功之后，如今因为种种巧合又并肩作战走到一起。

他们如何看待我国汽车设计工业现状？

(正文)

人们在谈论一辆车的设计时，往往会说由某某设计，这种提法容易被人接受，但它侧重于讲整车造型。其实，一辆车的设计不仅仅只有造型，也绝不是个人所为，它是一个整体，属于集体创作。红旗轿车也不例外。

每辆车的设计都有个代表人物，我们习惯于称其为总设计师。红旗轿车的总设计师是谁？确切地说，是史汝楫。他今年92岁了，住在长春。

史汝楫是海归派。一汽送第一辆东风轿车到北京，毛主席在中南海接见时说了句著名的话：“我终于坐上中国人自己制造的轿车了。”那张接见照片上本来有他,文化大革命期间，由于史是从海外回来，造反派嫌他出身不好，就把他抹掉了。不过，广告牌上还有他。

第一辆红旗轿车诞生于1958年，程正在《红旗的今天和明天》中追溯了这段历史。说实话，当年我们接到任务去做红旗轿车。期间，全国掀起的造车热潮，即使是一个修理厂也能捣鼓出一辆汽车来；同时还成立了各种大学，甚至一个小工厂也能成立什么大学什么学院。

1959年，中苏关系紧张，国家号召全国人民要自力更生，那时的口号是“东风吹战鼓擂，红旗飘飘谁怕谁”。这就是“东风”轿车和“红旗”轿车名字的来历。尽管那时谁也没做过高级轿车，但我们靠着一股干劲，努力学习，攻克了多个技术难关，自行研制出了“东风”中级轿车和“红旗”高级轿车。

关于汽车造型，说实在的，当时都不懂。1960年代，从中央工艺美术学院毕业的贾延良来到一汽，带头搞了轿车三维外形图，在人们心目中的红旗三排座CA770就是他主持设计的。

我们的汽车研发跟社会政治的变迁联系紧密。那时国家以阶级斗争为纲，大家都在闹“革命”，为了保卫党中央，保卫毛主席，我们受命做红旗防弹车。

在国庆50周年大典时，江泽民乘坐的检阅车仍是原来的红旗防弹车，只不过加了个天窗。

改革开放后，产品的自主开发不再提了，自主开发转向国外合资生产，技术全套引进。我们需要吸收国外经验，引进新技术，但自主开发不能丢掉。大红旗不干了，很可惜。大红旗轿车留给中国人民心里的印象是自立自强，是一种信念，一种文化。正由于红旗品牌的知名度，德国大众公司套牌在中国生产了奥迪100，取名小红旗。

现在我们就有一个问题不明白：30多年前，我们能够自主开发发动机、底盘、车身，做出防弹车，而且这是国家元首而非一般老百姓坐的轿车，30年后我们怎么什么都不会了？怎么解释这个问题？按道理，现在要做我们也应该比那时做得更好，对不对？

回顾过去，我们可以说目睹了中国汽车工业50年风雨历程。我们一生大部分时间在一汽工作和生活，一汽培养了我们。我们退休后来吉利，体会了两种不同的体制及各自优缺点。吉利给了我们自由发挥余热的平台。

我们一生干汽车，热爱我们从事的工作，虽然我们两人都已到了古稀之年，但仍然工作在产品开发第一线，只可惜的是，“夕阳无限好，只是近黄昏”。

华福林：先搞机床维修

我1955年7月毕业于山东工学院(现在的山东大学)。那时学汽车的人不多，除了清华大学、华中工学院、山东工学院外，像天津大学和上海交大都只有动力系专业。我学的是自动车系汽车专业。毕业那年9月全国院校调整，华中工学院、上海交大，山东工学院等几个学校的汽车系专业合并在一起，这就是吉林工业大学的前身。

1955年一机部汽车研究所、长春汽车研究所分别成立，我的同学都被分到一机部，我去了一汽。分配的第一年，设计处大楼还没盖好，办公地点在伪皇宫。我9月20日去干部科报到时，陈科长对我说：“你先到车间干一年，我保证第二年把你调回设计处搞本专业。”车间就是摩托工厂变速箱车间，去干什么呢？搞机床维修。

我当时是何心情呢？可以说是看到汽车就躲，感觉酸溜溜的。你想，我学的是汽车专业，怎么就去搞机床呢？何况我从来没学过机床维修，也不懂什么机械加工。上学的前三年学的是力学、材料力学、数学和热力学等基础课，大三才开始学汽车理论、汽车构造、热力工程、汽车设计等专业课。

在变速箱车间的这一年，我负责100多种共240多台机床的维修。当时我带着一个制图员和一个描图员，当钳工将设备拆完之后，我们就对易损件进行测绘。这一年，我的画图能力大大增强，对液压知识有所了解，我的液压知识基本都是在那时学的。

刚去变速箱车间时很不适应，后来慢慢适应了，也干得有兴趣了。第二年的9月20日，一天不差，干部处就通知我回设计处。车间主任舍不得放我走，但我还是选择了回去。

设计处分为总布置科、发动机科、底盘科、车身科、电器科、标准科，这都是苏联帮我们建设的。当时设计处副处长是史汝楫，车身科长是吕彦斌，电器科长是郭仲钰，底盘科长是王汝，发动机科长是张曰骞，总布置科科长是杜时可，标准科科长是唐振声。我被分到底盘科。

这些负责人中，还健在的有吕彦斌、郭仲钰等；杜时可在文革中自杀；唐振声已去世。

回去后，我接到的第一个任务就是设计CA11A。这是重新设计的一辆卡车，发动机做了些改动，“11A”表示改顶置。当时也没什么经验，就尝试着改了外型，把门铰链设成朝后倒，门就往后开，就像翅膀一样——我们叫这辆车为“和平鸽”。这是我们第一次尝试设计车辆，是我们学着走的一个程序。

杨建中：与发动机不解之缘

我1950年上大学，清华本科，学制5年，结果赶上第一个五年计划，大学生全部提前一年毕业。当时全国连续三个班都提前一年毕业，所以1954年就没有大学生了。毕业时我20岁，就分到一汽工艺处。当时的主要任务是突击学俄文，大家学习热情很高，一个月后可借助字典翻译工艺文件和图纸。一年后我还翻译出版了一本有关汽车发动机冷却系设计和制造的书。虽然那时稿费不高，但也相当于我两年的工资。解放卡车投产后我调回设计处。

一汽刚建时，叫652厂，后来才改为一汽。苏联对我们的全面援助多达150项，包括基础工业、钢铁业、军工业等。我们仿照的苏联吉斯车(它实际上是辆美国车，卖给了苏联)。苏联把整套图纸、工艺都给了我们，同时还派苏联专家过来手把手教我们。

回到设计处后我接到的第一个任务是参加发动机冷却系的改进。因为苏联天气冷，到中国后天气热，汽车容易开锅，所以我们就对散热器和冷却系统进行改进。冷却系统的成功改进也奠定我一生从事发动机设计的不解之缘。

改革开放后，技术人员又恢复了考试晋级制度。在研究员级工程师考试中，我英语考了高分，人们认为我的外语水平不错，其实考试文章碰到我专业枪口上了。在以后的14年里，外事工作占我很大部分时间，谈判引进，国外采购，技术合作，产品验收以及参加国际会议，每年都要到国外去，因此也落了个“出国专业户”的绰号。

我第一次到西方去，是参加国际汽车工程师年会。这个年会很有名，当年一共去了5个人，一汽就我一个，其他四位都是我的上级。带头的是孟少农，他是中国汽车工业的鼻祖。他们四位都比我年长，并且都是党员，就我不是。