此前，赵国通在接受盖世汽车网采访时也曾强调，在同档次的汽车中，新能源汽车的价格比燃油汽车往往要高出数万元甚至是上十万元，用了两三年后更换电池的费用基本上在5~10万元左右，而面对电池高成本、高污染等问题至今未有妥善的解决方案出台。再者，对纯电动汽车而言，低电动式的电池性能不适合在在汽车上应用，充电时间长，续航能力弱等问题仍是瓶颈。“一些企业和政府领导对这些是最清楚不过。”赵国通称。

除此之外，另有18%的人士则认为，无论是企业还是消费者都应该享受到政府补贴。

对此，国家信息中心信息资源部主任徐长明在接受采访时则表示，为引导电动汽车的持续消费，补贴将不会直接提供给消费者，而是将补贴款直接下发给新能源汽车租赁企业。“如果产权仍留在车企，汽车企业的责任感会更强，且补贴资金直接划拨给企业，有利于企业加大新能源汽车投入力度”。

反对人士则担忧，只对企业进行补贴将会增大新能源汽车产业发展的风险。目前，新能源汽车发展的意义不仅仅限于汽车工业层面，而是已经上升到国家战略的高度，因此，在新能源汽车补贴政策上应权衡利弊，理清现阶段新能源汽车的发展脉络。

根据调查2的结果显示，38%的人士认为，如果政府把补贴直接下发给企业，可能会引发新能源汽车项目泡沫。“没有来自市场需求的推动力，一味加大对企业的资金投入无疑是在吹大'新能源泡沫'的风险！”有业内人士如是表态。

也有观点认为，在新能源汽车尚未形成产业化发展，且未能经受过消费市场最终的考验，很难验证上马新能源汽车项目的这些企业是否真正掌握核心技术，是否能真正推出有市场销路的量产车。不排除一些企业借以新能源汽车之名，在得到政府有关补贴款项后转而投向其他非新能源汽车项目。对于这种风险，有28%的参与投票人士表示认可，可见业内的此种顾虑并非只是个别人士的杞人忧天。

究竟是给企业注入更多的资金发展新能源汽车还是补贴消费者从而从终端市场提振新能源汽车销量？这似乎并不是一个可以完全平衡的问题。

环球透视（Global Insight）汽车分析师曾志凌在接受盖世汽车网采访时表示，“在新能源汽车发展初期，政府应该直接补贴给特定的且已上市销售的新能源车型，企业售出一辆才可以拿定相应的财政补贴。”这样即可杜绝并不真正具备新能源汽车研发能力的企业“混水摸鱼”，也可以将补贴真正惠及终端消费者，并同时促进具备研发实力的企业加大研发力度，降低生产成本扩大市场销量，从而实现新能源汽车规模效应及产业化发展。

中投顾问新能源行业研究员李胜茂同时指出，美、日等国均是采取政府给消费者免税和补贴的方式，而对汽车企业则以低息贷款和研究项目补贴的办法进行扶持。