6月1日《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》出台后，一石激起千层浪，创下了国内汽车政策全球报道的新高。英国路透社的文章表示，“绿色能源汽车是所有汽车制造商都想得到的‘金矿’”。“电动车”无疑成了最近汽车界最热门的关键词。

政策引导作用强

《通知》对于厂家未来研发和生产的方向具有指导意义：对于正在把中混车型作为即将推出的企业来说，新补贴政策实际将引导厂家向可插电式电动车和纯电动车方向靠拢。据悉，国家鼓励使用节能车和新能源车的更多政策会陆续出台。《节能与新能源汽车产业发展规划》的讨论稿近日已下发到不少车企，并征求意见。讨论稿明确了我国的新能源车技术路线，以纯电动汽车作为“主要战略取向”，重点突破动力电池、电机等。规划讨论稿希望能在未来5年从中央财政中拿出300亿元，专门推广新能源汽车。继《通知》之后，五大试点城市不约而同地开始积极筹划地方补贴政策。

德勤6月10日发布分析称，全球已有近440亿美元经济刺激资金和其他奖励计划投向新能源汽车开发。目前美国的新能源汽车刺激计划领先其他国家，预计将投入274亿美元资金于电动汽车等替代燃料技术。德勤估计，到2020年底，电动汽车和其他“绿色”汽车在发达国家市场的销量将达到全球总销量的三分之一，而在新兴市场城市地区的销量则有望达到全球总销量的20%。

充电站先热起来

在新能源电力汽车产业链上，最关键的环节和最明显的受益者当属充电站与充电桩建设。各地方政府都很重视充电站、充电桩的建设，尤其是本次进行试点的5座城市。

深圳市颁布了《深圳市电动汽车充电系统技术规范》，表明今后两年将在小区停车场和大商场或高端酒店停车场建新能源汽车充电站。共计划建设公交车快慢速充电站各25座，公务车慢速充电桩2500个，社会公共快速充电站200座，社会公共慢速充电桩1万个。上海未来会完成近400个充电桩的建设计划。长春今明两年将建4座充电站、300个充电桩。安徽省今年还将在全省范围内建设5个电动汽车充电站和300个充电桩，其中在合肥建4个充电站和80个充电桩。杭州市今年将建设1个大型充电站、5个中小型充电站、50-100个电池更换服务网点、130个充电桩。

根据国家电网的规划，第一阶段充电站主设备总投资规模将达到3亿元，第二阶段140亿元，第三阶段180亿元，到2020年充电站主设备总投资将达到320亿元。6月23日由国家电网投资兴建的国内最大规模电动汽车充电站在山东临沂建设落成。

跨国车企应对快

一些跨国企业纷纷宣布，将向中国引入电动车和插电式混合动力车。大众、日产、通用、丰田等几大跨国巨头都表示，旗下有符合中国补贴政策的车型，计划导入中国市场。

大众在中国发布了蓝驱概念，电动版朗逸[综述 图片 论坛]、电动版高尔夫[综述 图片 论坛]已在北京车展和上海世博会上高调展出。2013年，中国将与全球同步，全面国产大众的电动车型。通用计划2011年向中国引入插电式混合动力车Volt，并与国家电网进行新能源车领域的合作。戴姆勒刚与比亚迪签署了电动车合作协议，欲推smartfortwo纯电动车。此外，日产LEAF[综述 图片]、三菱iMiEV都号称要进入中国市场，且都有国产计划。丰田汽车正考虑尽快将插电式普锐斯[综述 图片 论坛]引入中国。一意想领跑全球新能源汽车市场的丰田汽车只能加快插电式普锐斯入华步伐。

一位业内人士认为，跨国品牌向中国新能源车产业示好，既有作秀的成分，也有“占座”的目的。“‘占座’的考虑可能更多一些。跨国企业通常先深入政府层面，以技术支持与合作的名义帮助当地新能源车产业化，将企业的触角深入各个产业链，之后重点推广自己的那套技术标准，中国企业愿意合作的，就鼓动他们购买产品和专利。只要抢到最前排的座位，实现技术垄断并不难。”

在售车型受惠少

从目前我国市场上在售的量产新能源车来看，主要以混合动力车为主，在汽车总销量中所占比例微乎其微。作为混合动力车先驱的普锐斯这两年销量没有大的突破。上汽混合动力版荣威750[综述 图片 论坛]、广汽丰田的混合动力版凯美瑞[综述 图片 论坛]、一汽丰田普锐斯、上海通用混合动力版君越[综述 图片 论坛]等车型，因为不能满足排量低于1.6L的要求，这些轻混车型甚至连3000元补贴都不能获得。

《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》已公布11批车型目录，其中可供私人购买使用的轿车车型为26款，而《通知》主推的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车只有11款。而真正目前面向私人销售的只有比亚迪F3DM[综述 图片 论坛]一款，而且目前只在深圳针对个人销售。比亚迪目前F3DM的年度目标是销售1000辆，E6还没有定产销计划。比亚迪认为企业可以结合补贴政策，制订更好的产品推广策略。

消费者顾虑多

和媒体、企业、政府的“热闹”相比，真正决定新能源汽车市场命运的消费者一方却显得“安静得近乎沉默”。真正要埋单的是市场，是消费者。不熟悉、没电站、款式少、太前卫……阻碍大众“亲近”新能源汽车。

价格变化受关注。因为政策明确补贴不给个人，所以市场更关心的是新能源车价格降幅是多少，现在很难判断是否会对细分市场有积极影响。“863计划”节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚认为，如果电动车续航里程设计为100多公里，最高6万元的补贴接近电池成本。补贴提出电池的保用期限为5年10万公里，国内绝大部分充电车辆的充放电次数均在1500次左右。这意味着用户购买汽车后，使用过程中极有可能需要厂家免费再提供一次更换电池服务。电动车制造成本中，电池组占到最大成本。如何消化这部分成本，将是这些厂家在大规模开卖新能源车之前，需要慎重考虑的问题。

使用便利性。业内认为，动力电池在性能和成本方面离整车要求还有很大差距，电动汽车关键零部件的产业链尚未形成，产业化能力亟待提高。开起来动力是否充足？超车爬坡能跟上劲儿吗？充电地点和时间怎么保证？遇到紧急维修时会不会没人懂？这些现在还没人具备回答的资格。以目前的技术能力，续航里程设计为100公里较为可行。但业内人士认为，续航能力不提升，电动车也不会受到消费者广泛认可。

安全问题。新能源汽车所用的电池存在相对易爆的特点，这是并未向公众普及的业内“常识”。尽管电动车有爆炸的隐患，但可以肯定的是，经过国家认证的可以批量生产的汽车完全具备合格的“防爆”措施。产品质量稳定性。目前虽然多家车企推出了新能源汽车，但都是样品生产，从小批量生产到规模化生产批量上市后，是否会出现类似汽车召回的问题，这是一个未知数。

（伟文）