总之，杨帆、“赵总”、小贾之间分工明确，形成一个纵向的、层次分明的金字塔，但从横向来看，炒车族已经遍布全国——按 “赵总”的说法，“有的炒车族，已经冲出地区，走向全国了。”

互利生态链

事实上，炒车族的存在并未对经销商的利益造成损害，反而帮助经销商解决了一些不方便出面解决的问题——炒车族、经销商和厂商，如鲨鱼和在鲨鱼嘴中清理食物残渣的小鱼一样，构成了一条奇妙的生态链。

一位不愿意透露姓名的经销商表示，自己并不觉得炒车族带来什么麻烦，“没有哪个经销商不给拼缝供车的”。而某德系品牌的经销商更是认为，炒车族对自己带来了不少帮助。目前，来自厂商的任务量压力越来越大，特别是当车市驶入淡季时，经销商的压力就更为明显。这时候，经销商就需要依靠炒车族们来帮助售车走量，“特别是对于一些滞销车型，炒车族的活动能力比我们强，当他们帮我们把滞销车推销出去，我们也自然多给他们一些热销车型。”这位经销商说。

上面这位经销商负责人还告诉本报，“通常，加价售车的返利，经销商能拿到10%-20%左右，炒车族通常要赚走大头。原因是，我们也害怕炒车族到别的经销商那里去提车，尤其在淡季的时候，对销售量影响很明显。”

炒车族也获得了4S店内销售人员的欢迎。4S店内销售人员任务量包括两个标准，一个是热销车型的任务量，一个是滞销车型的任务量。如果不好卖的车型任务没有完成，则只能按比例拿奖金中的一部分。“所以，帮着炒车族售加价车型所拿取的回扣，对于4S店的销售人员来说，比赚奖金要容易和实惠得多”。

其实，厂商对于炒车族的态度也是暧昧不明。刚刚由某日系品牌的4S店跳槽到德系品牌4S店的陈斌说，近一年以来，厂商实际上对经销商加价销售暗中默许，主要也是因为车市价格体系的混乱和冷热不均。“以一汽大众为例，CC[综述 图片 论坛]、高尔夫[综述 图片 论坛]属于加价热销的车型，但对于宝来[综述 图片 论坛]、捷达[综述 图片 论坛]等车型，有的经销商就在赔钱。经销商不得不通过加价的车型，来把利润找补回来。”

虽然炒车族已经是汽车销售链中不可缺少的一环，但炒车族能拿到热门车，还要靠所谓的关系。“如同经销商求着厂商给多发一些热销车型一样，炒车的人也求着我们。车给谁不是给啊？所以这里就有个关系和利益的问题。”上面那位不愿意透露姓名的经销商说。杨帆表示，“我以前所在4S店的董事长，和炒车销售公司的头儿是老乡，肥水肯定不流外人田嘛！”

尴尬的监管

事实上，无论是市场上还是行业规章，对于炒车行为还是有说法的。不少经销商为防止销售人员炒车，制定了严格的管理制度，一旦发现炒车行为便立即开除。

“虽然有制度，实施难度却很大。”一位经销商负责人告诉本报，一方面是由于销售人员炒车都是在私下进行很难核实；另一方面，经销商也碍于自己的既得利益。所以，今年8月中旬，工商总局、交通运输部、质检总局三部委下文严惩4S店违规行为，剑指“搭售”、“返利”、“好处费”等潜规则，但这次发文仅对体系内的汽车品牌经销服务商有一定约束力，对于体系之外的炒车族却显乏力。

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