全球第三次电动车发展浪潮在经过近二十余年的“能量”积蓄之后，终于在近两三年以急速的席卷之势爆发。而被视为电动车发展速度最快的中国市场，无疑正处在此次浪潮的中心地带。凭借政府的极力扶持，以及各方得天独厚的优势，中国很有可能将成主导者。

8月18日，由中国国务院国资委牵头的“中央企业电动车产业联盟”在北京成立。联盟的主要任务是“整合中央企业资源，建立推动电动车产业整体发展的开放技术平台，统一产业技术标准，共同研发电动车新技术、新产品、新方案、新模式，共享技术成果，促进自身电动车的应用普及与市场发展，全面提升本国电动车产业的整体技术水平和全球竞争力。”

不过，在我们看来，这更是中国国家层面对推动电动车产业化发展进行的一次探路，旨在寻求切实有效的解决方案，为成功主导全球电动车发展作下铺垫。

在盖世汽车网上期展开的业界调查（调查时间8月23日至8月27日），截止到上周五（27日）累计共有1428位业内人士参与投票。根据调查1针对“中国是否将主导电动车第三次发展浪潮？”的投票结果，37%的业内人士表示肯定，否定票数占比也达到了33%，另有30%的业内人士则持观望态度，表示“难说”。同时，通过线下对部分业内人士的电话调查采访，我们得出，中国业界整体上看好本土电动车市场的发展。

■把握第三次浪潮

因核心技术无法攻破，产业化发展遥不可及，世界范围内的第一次和第二次电动车发展浪潮均以无果告终。而随着能源危机以及环境压力日渐凸显，电动车作为替代传统燃料汽车的最佳方案再次引起全球各国政府以及各大厂商的普遍关注。

追溯电动车的历史，早在1834年其便雏形初现（世界第一台内燃机点火装置由英国发明家亨纳于1838年发明）。只是当时还只是一辆由一组不可充电的干电池驱动的电动三轮车，续航里程极短。直至1881年，法国工程师Gustave Trouve装配了一辆以铅酸电池为动力的电动三轮车（比卡尔·本茨发明燃料汽车早了5年），由此引发电动车发展史上的变革。10年之后，即1891年，美国人莫里森成功研制了第一辆四轮电动车，使得电动车向实用化迈出重要一步。

世界范围内的第一波电动车发展浪潮也由此逐渐形成。

据资料记载，19世纪末，包括英、法、美等国在内的诸多电动车的制造商开始兴起，所生产的车型品种多样。在1899年至1906年间，法国BGS公司生产的商用型电动车就涵盖了货车、客车、小汽车甚至是豪华轿车等车型。而进入无马车时代后，电动车也随之进入了一个商业化的发展阶段，至1912年，美国市场上注册在案的电动车辆就已经达到了34000辆。

不过，在1911年电子点火装置问世后，内燃机以绝对优势主导了之后整个汽车工业的发展。由于燃油汽车价格更为低廉，使用成本低，且续航能力持久，到20世纪的30年代，电动车几乎遭到了绝迹。第一轮电动车发展浪潮也随之偃旗息鼓。

随着工业化进程的不断加快，欧美等国对煤的消耗量逐年上升。据估算，在20世纪40年代初期，世界范围内工业生产和家庭燃烧所释放的二氧化硫每年高达几千万吨，其中六成以上是由燃煤产生。而在20世纪30年代前后，以内燃机为主要动力驱动装置的燃油汽车的兴盛促进了石油化工的兴起，但却不可避免加重了对环境造成的污染。由此，人们的环保意识开始被唤醒并得到增强。

20世纪70年代，中东石油危机的爆发促使以美国为首的发达国家考虑复兴电动车从而减缓因汽车尾气排放对大气环境带来的污染。为此，美国通用、福特以及日本的丰田和本田等制造商纷纷砸巨资以寻求在电动车方面有所作为，但电动车始终无法实现产业化，第二次电动车浪潮最终归于平静。

由于种种因素，中国汽车工业起步较晚，因此无缘前两次世界范围内的电动车发展浪潮。而在改革开放后，中国汽车工业的迅速崛起，并在2009年一跃成为全球第一大汽车消费市场，不断增长的综合国力以及迅速壮大的企业力量，使得中国有机会全力投入汽车工业变革史上第三轮电动车产业的竞争角逐。

调查2的投票结果显示，“政府强有力干预”被29%的业内人士认为是中国发展电动车所具备的最大优势，而鉴于中国作为全球最大的汽车消费市场，“潜在消费市场广阔”这一优势也被20%的业内人士所认可。

此外，“电池原材料资源丰富”、“成本优势”以及“基础设施建设后发优势”的投票比例也分别达到17%、17%和11%。

其中，由于中国并未参与到电动车的前两次浪潮，相关配套设施基本是全新规划建设，因此无需对原有基础设施进行大规模更新换代，节省了巨额的费用，“后发优势”明显。麦肯锡约翰内斯堡分公司董事Filipe Barbosa对此撰文指出，中国这些全新布局的基础设施可能包括服务网络，并促进实施对清洁能源汽车技术的激励措施（如开辟专用车道和优先停车）。

同时，在政府对有关电动车政策逐渐落实后，将促使包括石化、电网等行业巨头对包括充电站、充电桩等在内的配套设施大规模兴建，借电动车复兴中国汽车产业，中国政府意志坚决。