电动车只是新能源的一个分支
面对石油枯竭和大气温室效应的压力，面对金融海啸引发的全球经济危机，用油大户中国汽车业责无旁贷，在最高决策层的直接关注下，“新能源车”的概念取代含糊的“泛电动车”概念迅速提上日程。
从广义上说，新能源车包括：使用天然气、甲醇、乙醇、生物柴油等清洁能源的传统汽车；电动车；混合动力车；氢燃料电池车。电动车只是其中的一个分支，虽然在中国，电动车忽悠的动静最大。
电动车的核心技术缺陷，依旧是发展的桎梏。以电池为例，目前最先进的锂离子蓄电池，“能量比”也只有汽油的1/50。如果PK一下，50升一箱汽油可以驱动小型轿车轻松跑上600公里；电动车一次充电续航600公里其实并不难，只是所需的电池组的重量起码一两吨重，而且工作时产生的高温足以把乘客烤糊。
报载，中国有企业研制出全球最有前途的车用电池。让巴菲特都急着往里面扔钱，且不说电动车除了电池，还有电动机动力总成、电控系统，车型平台的核心技术；如同手机电池产量世界第一，不意味着做手机一定超过摩托罗拉、诺基亚。
研发者投身电动车可以出自对科学技术的执著，但是电动车从研究室走上大街，走进千家万户，起码要给老百姓一个买车的理由。比传统车价格更便宜，充电更方便，使用更安全，才是电动车的终极目标。做不到这些，只能是个小众市场，比如公共汽车的几条线路，社区内部的通勤车，或是某些行业的专用车。
制约，往往是个死结
科学家有时是最浪漫的。电动车的能源——电从哪里来。来自电动车权威人士最石破天惊的说法是：“我国目前每天有超过9亿度的低谷电 (意即不用就白白浪费的电——笔者注)，可供5000万辆电动车充电。”
5000万辆，相当全球汽车一年的产量，仅仅用中国的低谷电就全养活了，而且不用增加中国发电用煤！？不存在发电过程中的污染！？太雷人了。真能饿死全球的石油大亨，气死中国的煤老板。然而细细一想，不对了，大城市每逢夏季高温，晚上家家开空调，用的也是夜间低谷电，怎么城市电网就往往不堪重负呢？如果再加上几百万辆电动车彻夜用增强电流同时充电，电网能够扛得住吗？
同属新能源车的混合动力车虽然和电动车一样贵得吓人，起码不改变传统汽车的加油方式让人们可以接受。电动车则要建立完全独立的充电网络，不管这笔巨额投资由谁出，是国家(全体纳税人的钱)、是电力公司还是电动车生产厂商，都还有商量。但是专家和官员们是否想到：加油是动态的(一两分钟)，充电却是静态的(几个钟头)；加油站占的是两条车道，充电站占的却是一大片停车场。而且充电的频次比加油高得多，网络密得多，光是在城市中安排充电站用地，就是一个死结。
还有一个国情是中国城市人口密度大，鲜有住别墅带车房的。中国人一座楼几百家，骑电动自行车，到家提着电池上楼；开电动车，能从28楼拉一根电线通宵充电吗？
“明日之星”与“当务之急”
截至目前，全球有4万辆电动车在运行，主要是(或者说只剩下)公交车；作为新能源过渡方案的混合动力车到2007年共销售150万辆，近两年随着技术不断突破，销售势头日趋看好；氢燃料电池车是真正的新能源、零排放，是全球汽车业公认的节能减排终极目标，开发目前已经历了三代，全球示范运行超过100辆。
新能源车是科学家苦苦求索的 “明日之星”，绝非中国科技界和汽车业的“政绩工程”，大跃进时代 “大炼钢铁”，全国村村点火、户户冒烟的模式更不足取。
我以为，眼下节能减排最立竿见影的作为，是对传统汽车内燃机的技术优化。如果3年内中国汽车发动机的油耗降低20%，以1000万辆年产计，不就等于每年生产了200万辆零排放、零能耗的汽车吗？
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