实践证明,消费政策和消费环境的改变,可以灵敏地调整居民的消费行为。例如,燃油价格充分反映能源的稀缺程度,就能引导节能型小型车的普及。进一步扩大不同排气量的消费税,就会鼓励小型车的消费。对节能环保效果特别明显的汽车,采取减免税等激励政策,就会刺激购买节能环保汽车。对排气量特别大的汽车,加收税费会抑制大众对高能耗汽车的偏好。市中心、繁华地段提高停车费、收取拥堵费会鼓励市民使用公共交通。政府逐渐放松汽车产业生产车受经济性管制的情况下,政府有足够手段通过改变消费环境调控汽车消费倾向,实现汽车产业的可持续发展。从这个意义上说,政府通过制定和实施符合国情的汽车消费政策,创造可持续的汽车消费环境,就抓住了汽车业可持续发展的牛鼻子。
第三,守住节能环保的底线。
现在和未来一段时期,机动车燃料消耗的增长,是中国石油消费增长的主要因素。有关研究预测,2000年中国机动车燃油消耗占当年消耗总量的三分之一。2010年,将达到43%。2020年,将达到57%。与此相对应,汽车污染物排放总量在迅速上升。全国大城市正成为汽车尾气型污染。北京、上海、广州等大城市,汽车排放已经成为当地的一氧化碳、氮氧化物等主要污染物的第一污染源。
国际经验表明,政府通过制订和采取要求越来越高的强制性燃油效率标准、燃油质量标准、汽车尾气排放标准等措施,把住市场准入的门槛。从生产车、守住汽车节能环保的底线对可持续发展具有非常重要的意义。
在石油危机的冲击下,1975年美国制订了强制性汽车燃油经济性法规,并从1987年生效。法规要求各个汽车公司出售汽车的平均燃油经济性,从1975年的每升6.8公里,提高到1986年的11.8公里。轻型卡车由每升5.9公里,提高到每升8.9公里。十年燃油经济性要提高73.5%和50.1%。欧洲政府鼓励和使用先进柴油汽车,使汽车平均油耗下降20%以上。多种因素影响下,我国轿车的平均油耗明显偏高。但它的另一面,就是节能减排有很大的空间。2004年中国颁布了《车辆燃油经济性限制标准》,但是这还是一个水平比较低的标准。应当随着我国汽车产业的发展制订分节段更加先进的标准,应实施鼓励先进柴油车、混合动力汽车的政策,制订并发布汽车替代燃料、清洁汽车发展的指导意见,促进技术升级和可持续发展。
第四,油价是最重要的经济杠杆。
2005年温家宝总理亲自出面号召生产和使用节能环保的小型车。但是,在此之后的几年,小型车的产销量比例不增反降。与此同时,大型车SUV等高耗能汽车产销量比例,却在上升。今年,对大型车实施了更高的消费税。大型车的进口量,应声下降。前者政府只有号召,没有起作用。后者,是动了真格的。大型车消费税增加,它的进口量随之下降。车型结构的调整,需要经济驱动力。国际能源署曾用计量经济模型对石油价格的弹性进行了研究,结果表明油价变动对需求有明显的调节作用。在测算的15年间,欧洲燃油价格上涨1%,对燃油的需求就下降1%。价格弹性系数是1.0。日本是0.49,美国由于燃油价格比较低,是0.27。这说明,燃油价格对燃油消费有灵敏的调节作用。
我国的燃油政策基本还延续着大众汽车消费启动之前的政策,也就是说,大体上是1995年之前的政策。含税的燃油零售价,只相当于国外的二分之一至三分之一。我们的油价不仅在引导节能型汽车消费方面没能发挥作用,而且偏低的油价和偏高的车价相叠加,鼓励了居民大型车的消费。现行燃油政策存在三个方面的问题。
1、严格的行政管制,扭曲了价格,失去了调节供需的功能。很长时间,燃油和原油价格倒挂。实际上,政府在给燃油消费者进行补贴。这种消费越多、补贴越多的机制,产生了严重的误导,刺激了大型车、豪华车的消费。2、已经确定的燃油税,迟迟没有出台。燃油消耗量没有直接关联的、按车型上交养路费的政策,客观上造成大车小标、用油越多越占便宜的效果。3、尚未实行燃油调节税。政府没有适当调节燃油价格的工具。在调节手段缺失的情况下,政府在必要时,不得不直接干预燃油的价格。这就是现在的现状。
结果,缓解了某些短期矛盾,却带来了更多的长期问题。
最近,国际油价大幅回落,已经进入了比较正常的区间。应该抓住时机,推出成品油价税改革的整体方案,使油价反映供需关系,促动汽车的节能。总体看,中国正处于居民汽车消费快速增长和汽车产业大量投资的时期。汽车消费可持续的政策、法律框架,早制订、早颁布、早实施,就会少走弯路,少支付代价十分昂贵的学费。
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作者:
陈清泰
编辑:
ouyh |
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