政策的扶持力度与技术发展

在《规则》中，工信部将新能源汽车划分为起步期、发展期、成熟期三个不同的技术阶段。其中，燃料电池汽车、氢发动机汽车和二甲醚汽车被列入起步期；以锂离子动力蓄电池为动力的混合动力乘用车、商用车和纯电动汽车，属于发展期；使用铅酸蓄电池和镍氢电池的混合动力乘用车则列为成熟期。

《规则》规定：起步期产品，只能小批量生产，且只能在批准的区域范围内示范运行，并对全部产品的运行状态进行实时监控。发展期产品，允许进行批量生产，但只能在批准的区域销售使用，并至少对20%的 产品的运行状态进行实时监控。成熟期产品，与常规汽车产品相同，可在全国销售使用。也就是说，在2010年12月31日前，装备锂电池的混合动力和电动汽车，将被限定销售和使用区域，而使用镍氢电池的混合动力和电动汽车可在全国销售和使用。

在新《规则》下，镍氢电池的重要性超越锂电池，成为政府指导下的新能源汽车的发展方向。

“新规则的出台，对采用镍氢电池的车企是重大利好，但在一定程度上会损害车企对锂电的研发积极性，不利于锂电池汽车在全国范围的普及与推广，并很有可能束缚我国新能源汽车产业的整体发展。” 中投顾问汽车分析师李胜茂在接受媒体采访时表示。

相关研究表明，在目前常用的三种车载电池中，铅酸电池由于严重污染环境，早已退出主流应用；镍氢电池虽然是目前的商用化主流，但是主要指标的实验室数据均低于锂电池，且理论上基本不存在提升空间；锂电池尽管性能优越，然而安全性尚不能得到保证，且应用成本高也阻碍了其商用。

由此看来，具有一定发展前景的锂电池并没有得到《规则》的扶持。对此，前述上海通用汽车公司相关人士认为，政府有重点的支持是可理解的行为。他说：“对新能源汽车的研发及生产，政府需要在政策上给予支持，尤其是地方政府。但孩子多了，政府也就照顾不过来了。”

据悉，目前全球99%的混合动力电池市场份额为镍氢电池，但包括丰田在内的国际主流汽车企业普遍认为，锂离子电池将逐步取代镍氢电池，锂离子电池将成为未来混合动力和电动车的主流技术路线。日本富士经济分析，镍氢电池的主流地位将可延续至2011年，在2011年之后，锂电池将逐渐侵蚀镍氢电池的市场份额。

贾新光认为：《规则》看似鼓励了成熟的技术，那些使用铅酸蓄电池和镍氢电池动力的车企在欢呼，但研发新技术的企业却被打击、限制了，这就影响了新能源技术的继续探索和发展。“实际上，这对整个产业来说都不是好事。”

车评人士钟师也认为，将准入产品人为地分为几个档次，补贴和销售待遇均不同，这是多方妥协的结果，也为新能源汽车市场的发展设置了“壁垒”。“这将造成对先进的新能源汽车技术的鼓励力度不够，而一些国际车企已经掌握的技术将得到支持。事实上，新能源汽车是一个新领域的竞争，对先进性的鼓励尤为重要，政策应适当倾斜。”

准入条件过高 民企发展受限

《规则》出台后，还有一个争论焦点，就是《规则》对民营企业和国有企业的不同待遇。

据悉，目前国内企业研发的混合动力车型，如一汽奔腾混合动力、上汽荣威750[综述 图片 论坛]混合动力、奇瑞A5混合动力和长安杰勋[综述 图片 论坛]混合动力等，都是采用镍氢电池。而高举新能源汽车大旗的比亚迪，则主要采用铁锂电池，其搭载铁锂电池的F3DM[综述 图片 论坛]双模电动车目前已经在深圳示范运行，并将在今年9月向深圳市民开售。

“大型国有汽车集团在博弈过程中，处于更有利的地位。因此，他们的新能源汽车技术更容易被核定为成熟产品。而一些民营汽车生产企业所领先研发的锂离子车载电池技术，却未能被列为成熟期产品，这是因为民营企业在博弈中处于弱势。”钟师说。

细心研读《规则》，记者发现，按照《规则》所规定的申报方法，从知识产权到产品检测标准，以及严格至极的售后服务承诺，等等；目前能做到的，恐怕只有几大国有或合资汽车企业。对于欠缺政府资助的民营车企来说，要拿到“成熟期”的通行证，使产品在全国范围内销售，并不是一件容易的事情。

今年5月，贾新光在《解析中国新能源汽车政策问题》一文中指出：国有企业、重点企业都有政策依赖症，而外资、民营企业难以享受到政府扶持的政策资金，它们发展新能源汽车基本靠自己的投资。显然，在新能源汽车的研发和投入起步上，国企和民企并没有站在同一起跑线上。这显然有失公允。

如何才能真正促进新能源汽车产业发展？贾新光提出了三点建议：首先，政府应该积极引导、鼓励企业进行自主探索，而不是简单地提高准入门槛，限制新技术的探索和发展。不能对企业的研发热情泼冷水，更不能扼杀，对市场的管理要疏不能堵。其次，要加以正确的引导，尽快制定一个标准，而不是简单地仅仅给出一个概念，要把标准的细则定好，开放市场，只要符合标准的企业都能参与。最后，企业要主动积极探索新技术，改变过去“要我做”的想法，现在应该是“我要做”，不能被动地等待政府给钱扶持。“毕竟，掌握技术的主体是企业，参与竞争的也是企业，而非政府。”