来源《中国商报·汽车导报》评论员

去还是留？上延还是下探？作为今年中国车市最有力的消费刺激政策，购置税减免政策在2009年走过一大半时，再次因为未来的走向成为关注的焦点。

这项政策实施半年多以来，其效果可谓明显，这一点在上半年中国汽车市场的产销数字中就可见端倪，无论是连续每月超百万辆的总量，还是1.6L以下车型占到乘用车市场70%的比例都说明了政策对于市场的巨大刺激作用。

不过，无论从目前的市场情况，还是政府明年可能的财税政策力度以及中国汽车工业下一步的发展方向而言，与其单纯地希望这项优惠政策的延续甚至扩大范围，不如从调整汽车产业结构和节能减排的角度来期盼一个更科学、更多层次的汽车税费政策。

在8月13日的国务院新闻发布会上，工信部部长李毅中在肯定购置税减免政策的作用之余，却并没有对其在明年是否延续给出明确的答案。更值得玩味的则是他的另一番话：“购置税减半摊到每一辆车没有多少钱，但是全国一年就要拿出120亿来。决定这个政策的时候，已经有很多财税政策出台，财政部是非常支持的，但是要把120亿拿出来要下很大的决心。”

他还表示，在全世界汽车工业箫条的时候，中国的汽车工业能够有两位数的增长，归根到底还是国内有这个需求。这与今年4月工信部副部长苗圩在上海车展论坛时关于购置税减免的表态一致，最终还是看市场是否景气来决定后续政策出台。

但也并不是没有好消息，7月31日国务院的《2009年节能减排工作安排》通知中就明确表示，作为节能减排工作的重要部分，未来还将“研究调整车辆购置税政策”。这也引出了各界关于购置税减免政策内容调整的猜想。

实际上，自2008年年底汽车业界开始讨论购置税优惠政策以来，关于其究竟减免多少、哪些车型减免就一直是争论的焦点。应当说目前实行的1.6L排量以下车型购置税减半的政策，已经是政府各部门和车企等多方商议、妥协的结果。

在这个最终方案中，其实除了对市场消费的刺激作用之外，正如汽车调整和振兴规划中“调整”的位置还在“振兴”之前一样，其对消费结构的调整意味也同样明显，而这也成为眼下关于1.0L排量以下车型可能购置税全免的猜想最大的理由。

从这个角度而言，将购置税减免范围向更大排量的车型延伸其实有违政府此项政策中节能减排的初衷，并且在7月份1.6L以上车型开始回暖的当下也并无太大的现实意义，企业虽然从中一时得益，但整体消费结构反而可能走回从前大排量、高油耗的老路。

其实，从2001年由车辆购置附加费转化而来的购置税，开始就是为了限制公车消费，加强道路建设，开征当年征收总额就达到255亿元，在私车消费已经成为市场主流的今天其存在的意义一直就有争论。

但具体到当下而言，无论购置税将来如何变化，政府在全球车业仍未走出衰退，中国车业前所未有地大力调整时，正可借其减免对产业和消费结构做出有利的调整。更进一步的想法则是，在如今单纯的以排量划分基础上，未来可以以油耗、排放等更科学细致的指标来决定税收优惠，可以预见，无论购置税减免政策是否延续、如何变化，政府政策中对节能减排的诉求会逐步得到加强。