产能“放空”？

“合理的销售增幅应为10%～15%，而中国汽车目前的增长率已达到40%，这是非理性、难以持续的”——理特管理顾问有限公司(Arthur D. Little)总裁托马斯

托马斯认为中国汽车市场目前的高销量，并非出于消费者本身的需求和市场的成熟度，一旦中国政府取消大部分优惠政策，合资厂商因其主流车型多为中级车而不会受到较大影响，而以小排量见长的自主品牌更是另当别论。

但是当下，不论是自主品牌还是合资品牌均在市场向好企稳后，将现有产能几乎都进行了不同程度的扩大：广汽丰田的产能将从年产20万辆提高到36万辆；东风本田将有原来的16.5万辆提升至20万辆；东风日产的整体产量将提高20%至56万辆；长安汽车滚动投入117亿元着手将产能在未来扩充至200万辆……

对此，中国汽车工业协会副会长董扬认为，一个拥有20%增长率的产业，产能应该有30%～35%的增长。而国家发改委产业协调司司长陈斌认为，在外需严重萎缩的情况下，汽车企业增大投资、盲目夸张，产能过剩矛盾开始显现。虽然我国汽车市场连续6个月销量过百万，8月汽车产销分别完成114.07万辆和113.85万辆，同期分别增长了86.10%和81.68%，但是仍然面对着较大的不确定性，我国经济回升的基础依然不够稳固。

随着政策效应的递减和社会环境压力的加大，今后几年我国汽车市场可能面临市场增长趋缓、新增产能或将放空。到了2013年，汽车行业规划产能将大大高于汽车市场的需求，如果不及时加以调控和指导，届时汽车行业的产能利用率可能低于70%，出现产能过剩，而正常的产能利用率应该在80%～85%之间。对此，陈斌认为，所有汽车行业的企业家应该谨慎把握资金投向，将资金更多地投在解决困难和培育自主创新的能力上，投在节能、环保和新能源汽车的研发及生产上。

对于发改委“产能放空”的行业预警，CSM Worldwide大中华区汽车市场预测总监张豫认为在肯定其必要性的同时，政府有必要将新建产能和淘汰落后产能结合起来，慎用“宏观调控”——(国家)不应出台行政手段一刀切式的限制新增产产能，而应该区别对待，尤其是对于销量排名前十位的汽车企业，而产能利用率很低的企业则有必要限制其扩产。另外，汽车企业在产能战略储备上可以采取滚动式的发展模式，每一次扩产都不是规划过高的产能，这样既可以有效把握市场增长带来的机会，也能很好的防止市场下滑时产能放空带来的经营风险。

“术”难求？

“没有创新的企业是没有灵魂的企业，没有精品的企业是丑陋的企业，没有核心技术的企业是没有脊梁的企业。”——珠海格力股份有限公司总裁董明珠

在传统汽车核心技术研发艰难的情况下，我国车企不得不将视线转移到新能源汽车核心技术的研发上。然而令人尴尬的是，目前国际上有一种声音肯定的认为：到2020年电动汽车在整个汽车销售中估计约占22%，在中国乐观估计电动汽车和插电式混合汽车的销量超过160万辆，占乘用车整体销量的10%～16%。国内甚至有专家预言，在整个21世纪[综述 图片 论坛]将是传统内燃机与新燃料发动机、电动汽车等共存而难分胜负的一个世纪。

首先，从中国零部件产业或者汽车产业整体来看，目前最薄弱的环节是汽车电子，更大一重压力则来自国际上汽车电子化、网络化和智能化水平的不断提高。“不是追赶的问题，而是不知道该追赶什么，发展根本不在一个层次”，国内某零部件专家曾如此对《汽车观察》表示。

航盛电子副总裁彭子荣认为：在当前环境下国家应该严格实施反垄断法，限制外资恶意并购。面对一些跨国公司千方百计要把国内的企业通过兼并的方式打压下去，他希望国家相关部门加强联合审查机制，同时他呼吁国家建立汽车电子公共技术平台，设立行业发展基金，打造大型的民族汽车电子企业集团。

然而汽车制造业属于系统产业，国家信息中心信息资源开发部主任徐长明认为，整个零部件产业应该先把规模做大、质量过关、价格具备竞争力，这才是当务之急。“如果没有大的零部件企业出现，没有规模是无法降低成本和提高质量的。国际上大的零部件企业的产量都在百万，所以从产出、研发都进入了良性循环。”

正如中国汽车工业咨询委员会陈光祖老先生所说，未来10年零部件产业的发展情况将决定我国汽车产业能否真正振兴，零部件产业的发展要上升到国家战略高度，单靠一个企业是难以实现技术突破与产业升级。由于20世纪90年代我国科研所和大学的下放和市场化，我国前瞻性、基础性、核心性技术研究基本处于停滞状态，这些问题主要靠企业自己解决，没有后方支持。据中国汽车工程学会对我国105家整车生产企业、200家零部件生产企业的调查显示，制约我国汽车产业自主创新能力的关键问题则是共性关键技术的缺失。

另外，在新能源汽车研发领域，虽然企业不能完全专注于此而丢失传统市场，但是研发成功后的领先性依然吸引着众多企业的跃跃欲试。目前除了面临在电动汽车的电池研发的共性难题，在电机、电控系统、汽车电子等零部件核心技术的掌握上，依然也会困扰其的发展。

更为关键的是，当中国汽车业的新能源明星企业比亚迪的掌门人喊出“国家应该有补助”时，国家发改委产业协调司副司长陈建国严肃地回应道，“我们还有那么多贫困人群，他们需要政府补贴，而能够买汽车的人相对比较富裕，政府是否有必要给予补贴？”显然，新能源汽车不仅仅是技术突破的问题，已经上升为国家民生政策问题。

最后，记得有些媒体在为全球经济“回暖”鼓吹时，北京师范大学金融研究中心教授、中国金融40人论坛学术委员钟伟，他的一番话引人深思：“为什么说投机噪声大过投资？尽管中国经济强劲复苏，但其仅仅占据全球经济总量6%略多，不足以作为拉动全球经济复苏的引擎。尽管美国可能在发达经济体中于2009年底率先摆脱衰退，但其复苏也仅是猛烈下跌和微弱回升的‘耐克复苏’，目前看不出重大技术创新的突破口和新产业集群的雏形……”