编者按：汽车强国也应是标准强国。站在由汽车大国迈向汽车强国的起点，我国汽车行业标准法规体系建设越来越受到关注。前不久，工信部装备司副司长王富昌在一次论坛上指出，汽车标准对汽车行业的发展非常重要，如何充分发挥标准的作用，通过标准引领行业健康发展，这是摆在我们面前的重要课题。标准的制定、实施一定要符合中国国情，注重实际效果。中国汽车技术研究中心是全国汽车标准化技术委员会秘书处的依托单位，负责我国汽车标准化及标准技术法规的归口管理工作以及国际标准法规的国内归口和全球协调工作。我们希望通过这篇对该中心汽车标准化研究所所长、全国汽车标准化技术委员会副秘书长吴卫的专访，比较全面、准确地反映我国汽车标准法规体系的建设情况，总结经验，找出不足，促进汽车标准更好地引领行业健康发展。

标准对汽车工业意味着什么？20多年来，我国汽车标准法规体系的建设情况大致是个什么样？中国的汽车标准制定者在国际汽车标准界有多大的话语权？日前，中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所所长、全国汽车标准化技术委员会副秘书长吴卫接受本报记者专访，对上述问题进行了权威解答。

据吴卫介绍，法规既有技术性的，也有非技术性的。技术性法规多数来源于标准，只不过这些标准具有更强的权威性和约束性，被上升到法律的层面。通常，国内汽车界所说的标准法规，狭义上指的是那些有约束力的技术标准。

纯粹的技术标准是行业达成的技术共识，它是行业在实践中逐步积累、凝结而成的经验结晶和在实践过程获得的知识精华。对于行业和企业标准的区别，吴卫打了两个比方。行业标准是行业中的公共知识和公认的规范，相当于“课本”，它不同于每个企业在研发过程中所记的“笔记”（企业标准）。“课本”是共识，能给企业带来好处，所以企业会自觉遵循其中的规定。

由于经济体制和发展历史不同，我国汽车标准法规体系的建设工作基本上是由政府主导的。也就是说，虽然现在我国已经进入市场经济时代，但汽车技术标准体系并不完全是由市场自发形成的，而是在政府主导下持续发展。因此，我国汽车标准法规体系有两个显著特征，一是产品类标准较多（汽车工业发达国家的试验规范较多）；二是我国汽车标准体系的政府色彩最鲜明。改革开放以后，我国的汽车标准法规建设工作随着汽车工业的发展进步很快，对外开放度、与国际接轨的程度都在逐步提高。

20多年来，我国汽车工业和汽车市场持续快速发展，如今我国已成为世界第一大汽车生产国和第一大汽车市场。我国汽车标准法规每一个大的变动，都会引起国外同行的高度关注，国际交流日益频繁和深入。随着行业的快速发展，我国已建立起比较齐全的汽车标准法规体系，其中，强制性标准建设步伐最快；标准法规的数量、体系结构和水平等与先进国家的差距越来越小。

为了加快速度以及受技术能力限制，我国的汽车标准法规体系建设借鉴了很多国外成熟的东西。除了监管还有待进一步加强之外，我国汽车标准体系建设工作的差距主要体现在企业标准较少，这使“课本”的更新速度较慢。也就是说，在制定和更新标准时可以依赖的技术资源不充分，有时甚至没有依靠。这从一个侧面说明，中国汽车企业对技术的掌控能力、研发能力还很差。

“这也难怪，人家从爷爷辈就传下来不少‘笔记’。当然，我们也有20多年的合资历史了，是否能得到人家的‘笔记’，或者屋子里堆了一大摞‘笔记’，消化、掌握得怎么样又是另外一回事了。打个比方，我们由不识字到上小学和初中，现在在某些方面还上了大学，但要讲出更深的内涵以及进行创新，还差得相当远。真让你编写课本时，就困难了。”吴卫给中外汽车标准体系能力的差异做了个比喻。

在国际汽车标准界的发言权方面，吴卫说：“以前，我们做什么别人不关注；现在，我们说什么有人听了，受重视了；甚至我们也开始编写‘课本’了。最近两三年，尤其是在节能和新能源汽车技术领域，我国的汽车标准法规受到高度关注。在国际燃料电池汽车标准协调方面，我们能拿出一些东西说一说了，不像以前只是带着耳朵去开会。在传统汽车技术标准方面，我们也有所建树。例如，在油耗标准方面，我国在2000年以前是空白。这个问题受到政府重视以后，通过大量试验、数据积累和吸取国外经验，2004年我们拿出了乘用车油耗限值，在国际上反响很大，受到国外同行的尊重。美国媒体就表露出一种危机感，称自己的标准多年没有提高了。印度也几乎照搬我国的这个标准。从标准执行情况看，效果非常好，企业反应很好。再比如，在国家发改委、科技部、工信部、标准委等部门的重视下，我们在以电动汽车为代表的新能源汽车技术领域所制定的标准，无论是数量和质量目前都处于世界先进水平。比如电动摩托车，目前国际上可供借鉴的、成熟的标准只有中国的。”

创新虽然困难，但中国汽车标准界一直在不遗余力地创新。据吴卫介绍，中国汽车技术研究中心创立的C-NCAP虽然不属于国家和行业标准体系内的事情，但这个像考试和竞赛一样的试验评价，受到国内外广泛关注。“C-NCAP测试的项目高于法规要求，不适合政府来组织，但它能在市场上起到引导消费的作用。对于C-NCAP的每个测试项目，我们都根据中国国情做了适当调整，既不能考偏了，还要体现出水平。”吴卫说，“国外的NCAP在后排座不放假人，但C-NCAP结合中国的具体情况放了假人，并设定了考试标准，取得了很好的成效。日本和美国的NCAP也开始采用这个做法了。当然，我们的创新虽然有特点，也有国际影响力，但还是极个别的。不过，我们清楚，中国的汽车产业规模大、发展速度惊人，我们可做的事情多了，成果就会越来越多，尤其是在新能源汽车方面。”

汽车强国也应是标准大国

■秦淑文

中国要从汽车大国变为汽车强国，汽车标准制定工作如何适应这个转变并发挥作用？笔者很同意吴卫的观点，那就是：汽车工业强国也应是汽车标准大国。

改革开放30年来，我国汽车行业引进了大量的产品和技术，满足了快速增长的市场需求。那些引进来的产品在本质上就是一大堆技术标准。随着时间的推移，中国汽车人消化吸收的越多，积累的东西就越多。

在新技术领域，中国汽车人创造标准的机会更多，有可能从旁观者和配角过渡到参与者和主角。当然，要增强在世界汽车标准界的话语权，中国汽车人还要花很长的时间。

在国际汽车标准领域，整车和试验标准多，关键零部件标准少。这是为什么？因为在世界汽车界，零部件领域的技术垄断远高于整车。怎样才能打破这种垄断局面？一个方面，中国汽车企业要积极自主创新；另一方面，我国政府应当通过制定政策迫使那些垄断企业亮出自己的“笔记”和“课本”。

我国汽车标准制定仍有三大困扰

■本报记者 秦淑文

我国汽车标准有“等效标准”和“自定标准”的说法，也就是说，长期以来，我国汽车标准的制定或者等效采用国外的标准，或者自己制定一部分标准。有业内人士提出，我国汽车产业发展到今天，应该减少“等效标准”，增加“自定标准”。也有企业抱怨，有些标准不符合国情，在实施中打了折扣。

对于上述问题，中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所所长、全国汽车标准化技术委员会副秘书长吴卫的观点是:之所以要大量借鉴国外标准，是因为“时间紧、投资少、‘笔记’少”；标准问题主要出在实施和监督环节，而不是制定环节。这也是困扰我国汽车标准法规制定的主要因素。

■ 困扰一：时间紧

据吴卫介绍，我国的汽车标准目前有100多项强制性标准（法规）、200多项推荐性国家标准和700多项汽车行业标准。标准化的本质就是平衡各方面的利益和降低成本，无论是等效标准还是自定标准，制定的目的都是为了解决问题。

在吴卫看来，大量采用国外标准，这是迫不得已。我国汽车市场发展很快，而自身的技术实力有限，在不同阶段，政府关注公众利益的重点不同，时间紧迫，如果有现成的国外标准就直接“拿来”。国外的一些标准非常成熟，我国再做类似的重复研究、试验没必要。另外，我国在标准研究制定方面的投资有限，没有足够的资金做试验验证。

吴卫强调，在采用国外标准时要具体问题具体分析，要考虑到我国有没有应用的基础。把国外标准直接拿来使用，可以节省时间和资金，但这不是目的，只是手段。“采用国外标准时，我们要做一番借鉴和转化，要加入自己的东西。从这个意义上讲，等效制定标准不意味着会出问题。”吴卫说。

■ 困扰二：“笔记”少

“我国汽车企业积累的技术基础数据太少，企业标准和企业研究也太少，也就是说，企业积累的技术‘笔记’太少。即便有一点，也很粗糙，无法借鉴。”吴卫说。在我国的汽车企业中，做基础技术研究和前沿技术研究的部门和人员凤毛麟角，这与跨国汽车巨头形成了鲜明对比。

目前，新能源汽车很热，政府要制定一系列新能源汽车和关键部件、相关设施的标准，以引导企业研发和配套。政府很急切，企业也很急切。企业想尽快地推广自己的产品，抢占市场，因此抱怨这方面的标准太少。“一个新产业的兴起，需要大量的标准法规。我们希望在与企业充分交流之后尽早制定更多的标准，然而，我国新能源汽车行业所积累的‘笔记’实在太少了。尽管如此，在政府的主导下，新能源汽车的标准研究制定工作进展很快，例如在电动汽车充电接口问题上，我们在软件和硬件方面都拿出了标准。”吴卫介绍说。

吴卫认为，我国缺乏汽车相关数据搜集、分析和积累，也给中国汽车标准制定工作带来困难。他举例说：“比如在汽车事故方面，日本和欧洲已把对行人保护的要求列为法规，而我国没有全面、可靠的事故形态和车辆数据，各国的交通状况又不一样，直接采用国外数据显然不合适，所以机动车的行人保护要求在我国只能是推荐性标准。”

■ 困扰三：打折扣

针对企业抱怨标准不合国情、在实施中打折扣，吴卫认为，问题大多出在实施和监督环节，而不是标准的制定环节。吴卫说：“乘用车企业在标准执行方面普遍表现得非常好，而商用车法规几乎个个在执行过程中都被打了折扣（只有客车稍好一些）。比如，商用车安装ABS是强制性标准，企业在上公告时样车都带着ABS，但批量生产向市场销售时就不安装了。这怪谁呢？我相信，绝大多数企业在排放标准和油耗方面都有成熟的技术储备，但在市场需求面前，它们只有选择最符合自己利益的做法了。”