近日发布的国际整车企业研发投入1000强排名(根据2008财年数子计算得出，2009财年尚未公布)中，中国仅有东风汽车一家入围，在20家整车企业中排名第19位，研发投入占销售额比重2.1%。

数据本身并不重要，但透过数据凸显出来的中国车企研发差距，让人们再次看到了中国汽车业的真实一面，以及与全球第一大汽车市场这一称号之间的巨大鸿沟。没有研发上的持续投入，中国汽车业就不可能实现可持续发展。而中国车企在研发上的缺失，也被业界看作长期追求“短、平、快”发展路线——重合资轻创新而结出的一个“恶果”。

以市场换技术，养成惰性

全球汽车巨头的研发投入一般占其销售收入4%~5%，但中国车企普遍不到3%。　

根据2009年财报数据，东风集团的研发投入为20.87亿元，占销售收入2.3%。上海汽车研发投入为12.87亿元，占销售收入0.9%。江淮汽车研发投入为3.18亿元，占销售收入1.6%。长安汽车的研发投入为1.89亿元，占销售收入0.7%。汽车专家贾新光认为，中国车企研发投入占比低与“市场换技术”的惰性有一定关系。我国汽车业是在合资过程中发展起来的，在合资事业体中，外方负责车型导入，各大汽车集团采取合资途径，背靠车市的大规模爆发式增长态势，几乎不需要任何研发投入，就能获得高额利润。

科尔尼咨询公司全球合伙人孙健告诉《第一财经日报》，沿着汽车产业链来看，通过“市场换技术”获得的能力更多集中在下游，如采购、制造、营销，在研发方面没有获得预想成果，创新能力差距较大。各大汽车集团因合资而轻易获得新车型，就养成了一种惰性。毕竟自主研发一款新车，不仅要有几亿乃至十几亿元的投入，且要面对失败危险，风险极大。

在我国汽车市场壮大过程中，规模至上成为各大汽车集团的主导思想，并和地方政府发展汽车产业的冲动结合在一起，热衷于跑马圈地、扩大产能，而不是将决定企业核心竞争力的研发放在首位。

虽然现在发展自主品牌已成为各大汽车集团的共识，但通过合资快速复制仍是首选的发展路线。一个小众的斯巴鲁就能引来众多车企垂涎，足以表明以“市场换技术”的惰性根深蒂固。

有开发，无研发

中国汽车业只有“开发”，没有“研发”，这也是车企研发投入占比少的另一重要原因。

贾新光称，从严格意义上来说，中国车企没有整车研发能力，目前只能在别人的技术平台上进行“二次开发”。在合资企业夹缝中生存的奇瑞、比亚迪、吉利等国内自主品牌，从出生之日起就备受压力，都是从模仿起家，走逆向开发的产品路线。近年来，实力增强的奇瑞、吉利等都在自主开发新产品，但大多是委托国外设计公司帮助开发新车型。

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