突破“单核”布局
中国式“堵局”该如何破解？北京市交通发展研究中心主任郭继孚认为，首先应转变城市发展模式，优化城市空间结构调整和功能布局，实现“职住平衡”，从源头上减少交通生成；其次应建立以交通为导向的土地开发模式，在新建轨道站点周边开发密度较高的商业住宅，避免潮汐交通和早晚高峰的严重拥堵。
实际上，近年来许多受困于“单核”的国内城市大都提出了突破“单核”、构建多中心“新城”的突围策略。
2002年，吴良镛院士受北京市政府委托，参与推动和制定《北京城市空间发展战略研究》。他把自己对北京区域规划建设研究的主要成果，如：完善中轴线和长安街“两轴”，强化东部发展带和西部生态带“两带”，构筑以城市中心与副中心结合、市区与多个新城相联系的“多中心”空间格局等，都写进了新修编的《北京城市总体规划》。
在此基础上，北京在2005年-2020年的城市总体规划中提出，构建“两轴两带多中心”的城市格局，着力打造包括通州、顺义和亦庄3座重点新城在内的11座新城。11座“新城”基于原有卫星城规划，承担的主要功能即为“疏解中心城人口和功能、集聚新的产业，带动区域发展的规模化”。
此后，在“发展南城”、“CBD东扩”等城市拓展口号中，北京试图运用规划界推崇的“反磁力吸引体系理论”改变日益失衡的城市格局。该理论认为，“现代大城市因物质文化条件优越而产生人口向心力时，为分散大城市人口，克服这种力的吸引所采取的一系列措施”。
但“单核”向“多中心”突围在现实中是一个痛苦的过程。最大的挑战是“成本”问题。
有规划学者告诉《财经国家周刊》记者，北京此前曾有部分学者私下里议论过，将市级党政机关搬迁至东部的通州区，以疏散中心城区压力。但考虑到庞大的经济、政治成本，“讨论始终没有拿到桌面。”
《财经国家周刊》记者查阅诸多城市的新城规划发现，在“多中心”新城构想中，“交通优先规划”的原则得到强化。例如北京在新城规划中就提出：“积极发挥基础设施的引导作用，采取以公共交通特别是轨道交通为导向的城市发展模式，土地开发与交通设施建设相互协同，建立以公共交通为纽带的城市布局及土地利用模式，促进新城的理性增长”。
而现实情况却是，“多中心”新城的构想带来的，往往只是房地产业的繁荣。一条轨道交通常常成为一座“新城”房屋和土地的最大卖点。而当地价、房价急剧攀升后，所发挥的却是对产业和人口的“挤出效应”，与“反磁力”设想背道而驰。
2009年，北京“通州新城”房价、地价暴涨，超过2.2万元/平方米的房价直逼主城区，业界惊呼“北京房价倒挂”；同样是这一年，北京“房山新城”集中供应住宅用地，在万科、中建等地产巨头的哄抬下，“地王”频现。这两座新城，“都结结实实地打了一把交通牌。”
这或许是一种无奈的选择。中国社科院城市发展与环境研究中心研究员牛凤瑞告诉记者：“北京市2009年卖地收入900多亿元，但修一公里地铁就要花费8亿元。没有土地财政，怎么加大新城的交通基础设施建设？”
中央财经领导小组办公室副主任刘鹤此前曾撰文认为：“城市化需要巨额资金投入，这是地方政府当前和未来一段时间内的主要难题”。从实际出发，“形成一套适应中国城市化需求的投融资机制和监管体制”，实现城市网建设的现金流量平衡，是推动中国城市化稳步发展的关键环节。
刘鹤还指出：“土地融资模式在微观层面似乎合理可行。但最大的困难是，这种模式带来的宏观后果还不甚清楚。”“因此要审慎对待，继续试验。”
综合诸多体制性瓶颈之下，中国人民大学公共管理学院副院长、土地规划中心主任严金明认为，“单核”发展模式有其强大发展惯性，要扭转绝非易事。“但多中心发展的导向仍要坚持。”
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作者：
王玉光
编辑：
jiazheng |
