“公交城市”的救赎
调整城市规划非一日之功，一些交通规划专家提出，当前最现实的“堵城”突围方案，是发展建设“公交城市”、“公交社区”和“公交流域”，“城市建筑综合体与公共交通密切融合，逐步降低对小汽车的依赖”。
交通运输部部长李盛霖在接受《财经国家周刊》记者专访时表示，交通运输部最近一直在研究治理城市交通拥堵的方案。重点即是“公交优先”。
“现在北京市民公交出行仅占40%，而发达国家的这一比例达70%。需要在资金投入、设施建设、城市交通管理等多个方面保证公交优先。”李盛霖说。
南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司董事长、北京交通委员会顾问杨涛认为，在进行城市规划和土地开发过程中，一些地方忽视开发与公共交通建设的联动。缺乏“公交城市”、“公交社区”、“公交流域”的理念，“很多项目没有考虑跟公共交通密切结合，没有很好地将公交枢纽和城市的建筑楼宇群结合在一起”。正是这一点刺激了居民购车出行。
有专家告诉记者，在香港，城市开发建设与公交联动已经成为规划上的常识。每当规划建设新的大型住宅区域，都要优先考虑将地铁修到该区域。
虽然“公交城市”深得赞许，但国内城市相关投入的“历史欠账”太多。以北京为例，予以支撑的城市轨道交通设施欠账明显：日本东京的地铁有60条，里程超过1000公里；北京目前还不足10条，里程不超过300公里。
中国汽车工程学会理事长张小虞告诉记者，“北京从建设第一条地铁算起，此后近30年再没有地铁立项。对地下交通明显认识不够”。以北京为代表，其他城市要修地铁也曾经一度不被批准，理由是“造价高，脱离中国国情”。
李盛霖曾向《财经国家周刊》记者公布一组数字：全国大城市公共交通发展相对滞后。发达国家公共交通比重占到整个城市交通中的比例为50%至70%，而国内目前只有20%到30%。这与公交城市的目标相去甚远。
上海城市综合交通规划研究所陆锡明所长认为，“公交优先”在我们国家已经提出很多年，但由于城市公交需要地方财政补贴，很多地方积极性不高，没有落到实处。
由于基础建设的滞后，“公交城市”、“地铁城市”的现实令人失望。
在北京，早晚班高峰时段挤地铁成为上班族的噩梦。有人甚至发出“地铁挤掉人的尊严”的感叹。
北京地铁运营公司曾公布一项统计：工作日早高峰时，地铁1号线载客率瞬间值可达120%，“达到要靠人把乘客推上去的程度。”虽然目前1号线运行间距已缩短至2分15秒，达到设计极值，“不再需要人推”，但在一些常挤地铁的女性上班族眼里，“人与人之间保持10厘米的距离，在早高峰时根本就是梦想”。
牛凤瑞认为，正是由于目前城市公交出行的不便利，才将处于临界状态的人群逼向了购车一方。因而，“提倡公交优先发展，首先要保证公交优质”。
对此，李盛霖曾表态：“‘十二五’期间，交通运输部将进一步落实公共交通优先发展战略，重点加强城市公共交通运营监管、轨道交通应急保障、城市客运管理智能化等关键技术的研究，以科技创新为提升城市公共交通服务水平做好支撑，让广大群众愿意乘公交、更多乘公交。”
然而，一些笃信“当斯定律”的交通专家则强调，“单纯依靠增加供给无法解决交通问题”。更重要的是改变人们的交通出行意识，倡导绿色出行，让自行车和步行出行再度兴起。这种“车本向人本回归”的一幕，在发达国家发达城市已经出现。
相关报道：
| 共有评论0条 点击查看 | ||
作者：
王玉光
编辑：
jiazheng |
