规模：中国车企的现实需要
规模，不仅是不甘于“四小”的广汽的现实需要，也是志在“弯道超车”的中国汽车企业的现实需要。
在经过50多年的培育、10多年的快速发展之后，中国汽车产业在2009年迎来了赶超世界汽车发达国家的最好时期，席卷全球的金融危机让美国三大汽车巨头破产了两家，欧洲和日本的汽车巨头也在本轮危机中遭受重创，而中国汽车产业却在蓬勃发展的中国车市中获益甚大，趁国际汽车巨头调整之机实现中国汽车产业的做大做强，成为政府、企业包括消费者在内都感兴趣的话题。
但是，中国汽车散、乱、小、差的现有格局却成为限制中国汽车业在大好时机中有所作为的最大瓶颈，2008年，中国有资质的汽车生产企业达到200多家，最大的汽车生产企业年产量也不到200万辆，加快企业的兼并重组，“先做大、再做强”成为中国汽车产业调整最现实的选择。
“汽车产业从本质上来说就是一种规模产业，没有一定的规模，不要说盈利，连生存都会成问题，中国汽车要想参与国际化竞争，必须要达到一定的规模，所以，国家以规模考核国内的汽车企业，也就成为现实。”8月4日，国内资深汽车分析师向寒松在接受记者采访时表示。
薄利时代的规模效应
除了参与国际竞争，中国汽车业目前面临的行业发展阶段，也对中国汽车企业做大规模提出了现实要求。
追寻中国汽车产业近几年发展的轨迹，我们可以清晰地发现中国汽车行业面临的发展模式转移：2002年，中国汽车的汽车销量还只有340万辆左右，但当年汽车行业的利润达到717.85亿元(1月~11月)；2008年，中国的汽车销量已经达到940万辆左右，但当年的利润只有656.28亿元(1月~11月)。换言之，在中国汽车市场规模扩大了近两倍的同时，汽车业的利润却出现了微幅下滑，这意味着中国汽车业已经从“多利时代”走入“薄利时代”，在这个“薄利时代”，规模将成为决定企业生存的关键。
“利润高的时候，年产几万辆汽车也可以活得很好，但现在，汽车业已经是一个薄利的行业，只有达到一定的规模，汽车企业才可能活下去。”8月4日，国内资深汽车分析师向寒松在接受记者采访时表示，向寒松进一步表示：“在国际汽车市场上，早就有年产量200万辆以上才能生存的说法，中国的竞争暂时没到那一步，但100万辆以下的汽车企业将出局，是可能的。”
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作者：
贺江华
编辑：
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