工信部最近组织的节能与新能源汽车专项调研结果显示，现有34家企业的91个整车产品（包括客车底盘）被批准列入《车辆生产企业及产品公告》，实现了小批量的整车生产能力和局部区域的商业化示范运营。

除车企和政府热情投资外，社会资金也在寻找新能源汽车的投资机会。继“股神”巴菲特旗下中美能源控股公司18亿元港币入股比亚迪尘埃落定后，因新能源汽车见长而受到青睐的众泰控股集团，日前引进了包括君丰资产、兴合集团、海越股份等在内的多家知名企业和创投机构，成功募集资金7.2亿元，所有募集资金将用于众泰汽车丰富产品结构、提高研发能力和提升工艺能力上。

豪情中现隐忧

2009年，中国成为名副其实的世界第一汽车大国，既是产量的大国，也是销量的大国。但是，做大的过程中怎么样做强，成为一大课题。中国汽车工业协会常务副会长董扬表示：“我们必须在新能源技术上成为世界的领先技术，掌握了新能源核心的技术，才能够成为真正的世界汽车的强国。”

专业人士指出，在新能源汽车发展的过程中，出现了分析不够、技术准备不足、急于求成的现象；有些企业则表现为犹豫不决，手足无措，行动迟缓。

目前，小型车企投资热情较高，想以此获得做大的机会；而部分大型车企则是处于观望状态，谨慎投资心态浓重，多是处于多看少动状态，部分大型车企日前因此被批不作为。在此背景下，依靠小型车企显然难以支撑起庞大的研发投入，而缺失大型车企也不利于新能源汽车总体技术水平的提升。虽然目前中国已基本形成混合动力、纯电动和燃料电池三类新能源汽车动力系统技术平台和产学研合作体系，技术水平与世界先进水平差距不大，但核心技术仍需突破。如动力电池的重要原材料电解液，目前核心技术仍然掌握在发达国家手里，市场被关东电化学工业、SUTERAKEMIFA、森田化学等几家日本企业垄断。

分析人士同时指出，目前出现的新能源汽车热，一方面是车企看到发展新能源汽车的必要性和紧迫性，但更多的是冲着国家对新能源汽车的巨大投资而来，想从国家投资中分一杯羹。根据财政部发布的《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，财政部对混合动力汽车的补贴按照节油率分为五档补贴标准，最高每辆车补贴5万元；纯电动汽车每辆可补贴6万元；燃料电池汽车每辆补贴25万元。而“十城千辆”新能源汽车的试点，则催生了巨大市场空间，各大车企为此纷纷推出新能源汽车，以此获得地方政府补贴。

但这种画地为牢的补贴政策既限制了属地外车企的进入，又使部分当地车企对提升新能源技术研发投入动力不足。目前，部分车企的新能源技术多是外购，许多采用外国技术，自己再次沦为像传统汽车业一样的加工车间。这样，虽取得了政府补贴，但难言新能源汽车的自主强国梦的实现。当然，这已引起监管部门的关注，上海一家企业就曾因重复引进国外动力系统引致所报项目被否。

此外，由于目前大部分车企各自为政，存在重复建设和研发，从而使有限的资源被无谓地消耗，且出现了部分产能过剩。如最近的调查表明，至2009年底，中国锂离子的生产能力可能超过20亿瓦时，这已超过了动力电池的需求。而关键零部件技术缺失、充电站等相关配套设施的不足，也阻碍了新能源汽车产业化的发展。

产业走向结盟

新能源汽车产业化过程涉及到技术、市场、政策等多种风险，而且风险和受益在产业链中分布不均，显然不利于调动所有参与者的积极性，也不利于避免研发投入的盲目重复。