目前的情况跟去年不同，由于政策因素的刺激，去年是供不应求，今年则是需求相对平衡，但供给却竞争激烈。”

根据刘立喜的测算，2010年全国汽车销量有望达到1，500万辆，相比2009年1，364.5万辆的增幅在10%左右，部分车企销量目标在10%以上的可能难以完成既定任务。

库存压力导致减产

中国汽车技术研究中心发布的统计数据显示，5月末国内汽车行业库存数量为112.47万辆，并未超过5月单月销量水平。5月份汽车生产企业库存和经销商库存总量较4月份增加了11.80万辆。从汽车库存周期来看，1-5月份的汽车库存周期（指新车从生产线下来到车管所上牌所耗费的时间）逐月分别为43天、41天、48天、49天和52天，较2009年平均水平略有降低。整体来看，我国的汽车库存周期基本正常。

根据国泰君安证券汽车行业研究员李君的计算，1-4月轿车厂商累计批发数与累计产量持平，厂商层面已由消耗库存逐步转变为累积库存。事实上，经销商渠道库存自2010年2月开始已持续增加。目前综合看，行业整体库存增长趋势明显，但仍处于正常范围内。预计近期不会出现厂商层面的降价，但经销商层面的优惠范围和力度都将进一步增大。

市场人士认为，汽车市场目前已处在供过于求阶段，厂家开始主动减产，4月份减产幅度达到9.85％，为近几年中最大，预计未来几个月厂家将继续减产。

中国汽车技术研究中心的数据也表明汽车厂家减产动作明显，4月份单日产量超过6万辆的共有8天，而5月份单日最高产量仅为58，512辆，5月份日均产量较4月份下降16.71%。

盈利能力将回归正常年份

市场人士将2009年视作汽车收入和利润的不正常年代，主要因素就在于汽车产业政策的刺激，同时，2009年汽车行业的原材料成本基本处在低位，销量上升和成本优势，导致2009年汽车行业的总收入和利润都创下新高。

但这种情况现在正在发生改变，5月汽车销量环比连续下降已经初步显示汽车行业收入和利润将可能步入下降通道，向正常年份靠近。

信达证券邢海芝认为，前期的透支性消费需求因素使得2010年乃至2011年需求将会降低，部分企业的产能实际上已经处于满负荷运转，如商用车等；另外，从生产的组织及供应、服务等的衔接方面看，也需要企业主动进行供给上的收缩。目前来看，行业及市场已呈现这一迹象，新产品投放明显趋缓，促销降价特征开始显现。

根据德邦证券牛鹏云的判断，从近些年汽车行业的利润增长和景气度来看，一般汽车行业景气周期大致维持在两年左右，2002年到2003年是一个景气周期，2009年毫无疑问也是景气周期。

东北证券刘立喜表示，购置税政策的效应开始衰减，宏观信贷开始收缩，经济增长结构在调整，诸多因素叠加，未来两年汽车行业的收入和利润将面临考验。