本刊记者 陈继鸣

中国汽车工业咨询委员会副主任 安庆衡

第二十五届世界电动车大会组委会主席 段瑞春

中国汽车流通协会副秘书长 罗 磊

读者朋友们好！欢迎走进本期的《会客紫竹院》栏目。

抢占新能源汽车的制高点是汽车业在新一轮竞争中获胜的关键，这已成为全球每个国家的共识。在“新能源热”不断升温的同时，“结盟热”正在涌现：从美国电动汽车联盟到我国的电动汽车产业联盟Top10(简称T10)，再到8月18日由国有资产监督管理委员会牵头成立的电动汽车联盟。“结盟热”是发展的大趋势吗？能推动新能源汽车发展吗？为此，本期特邀三位嘉宾来和我们一起探讨这些话题。

结盟是大势所趋

主持人：这次由国资委牵头成立的电动汽车联盟，和去年7月成立的电动汽车产业联盟T10，有什么实质性的区别吗？

罗磊：T10是由中国汽车工业协会联合国内销量排名前十的车企成立的，而此次国资委牵头成立的电动汽车联盟主要涉及国资委掌管的汽车行业央企和国企。与发达国家相比，我国发展电动汽车最主要的优势在于政府的主导作用。在政府的主导下，行政干预和相关产业政策相配合，国内电动汽车的发展和普及相对于国外来说应该会拥有更高的效率。

安庆衡：国资委利用其地位、权力和影响力来组织联盟，相比中汽协更具有官方和强硬的色彩，在相互协作上也要优于其他同类联盟，更有利于在国家相关政策指引下加快电动车的发展步伐，是一种值得肯定的探索方式。

主持人：就在国内逐步兴起“结盟热”的同时，似乎国外也不例外。

安庆衡：毫无疑问，单打独斗终究能力和影响有限，结盟是未来新能源发展的大势所趋，在国外已非常普遍。

段瑞春：没错，成立联盟已经成为国外发展新能源产业的重要途径之一。例如去年美国电动汽车产业链上的各方发起成立了美国电动汽车联盟(简称EC)，成员包括太平洋燃气和电力公司、雷诺汽车、江森自控、A123电池系统公司、联邦快递公司等企业。EC成立之初便提出电动汽车发展路线图，首要任务是通过一系列措施，由点及面、由局部到整体地促进电动汽车在美国的规模化运行。经过半年调研，该联盟日前对路线图进行了补充，倡导集各方之力，推动美国电动汽车产业发展。

而日本电动汽车快速充电协会的核心成员不仅包括丰田、日产、三菱、富士重工等汽车企业，还包括东京电力公司等相关企业，力求以统一标准规范、普及电动汽车充电装置。

单打独斗难成气候

主持人：国内外争相成立电动汽车发展联盟，主要目的是什么？

安庆衡：要大力发展电动汽车，世界各国均面临挑战。电动汽车所用电力由车用电池、充电基础设施和电网等部分共同传输，在这个系统中，各部分相辅相成，需要同步协调发展，任何一方的单打独斗都不能令电动汽车实现规模化。因此，EC的组织成员单位涵盖能源、汽车、运输、化工等行业。

主持人：我国先后成立两大电动汽车联盟也是出于同样的初衷吗？

罗磊：显然，中汽协牵头的电动汽车联盟T10和国资委牵头的电动汽车联盟的成立，正是源于“整合优势资源、集中力量”的初衷。目前，参与联盟的企业分为汽车生产企业、电池企业、电驱动系统企业、基础设施等四大类。

段瑞春：联盟意在联合研发电动汽车，并共同制定针对电动汽车整车和零部件的标准，突破电动汽车发展的瓶颈，为建立健全中国新能源汽车标准体系，进一步推进新能源汽车产业发展奠定基础。

主持人：目前我国电动汽车发展的现状如何？

段瑞春：无论是国企还是民企，汽车行业发展电动汽车处于一片“村村点火，户户冒烟”的乱象。为此不少专家诟病中国新能源汽车发展为撒胡椒面——投入规模不小，但企业各自为政，使得整个中国新能源汽车业的进展并不大。

安庆衡：与此同时，企业之间的技术标准和产品侧重存在着较大的差异。尽管企业的积极性足够，但是缺乏整体发展规划和技术标准路线的指引，汽车企业发展电动汽车只能自己进行摸索，甚至有部分毫无整车生产经验的企业也开始介入电动汽车的研发和生产。

主持人：联盟成立之后能改变现状，更好地促进电动汽车的发展吗？

段瑞春：如果联盟的形式取得预期效果，汽车国企在电动汽车研发、生产等各个环节整合资源、统一方向，共同发展电动汽车，这或许意味着我国电动汽车发展将结束一盘散沙的混乱，逐步纳入到统一的轨道，对于电动车的发展无疑是一个利好的消息。

罗磊：联盟有利于在发展电动汽车资源整合、上下游产业链和产能配合等方面做好协调工作，并拟定电动汽车共同发展战略。从而在某种程度上终结国内车企研发电动汽车各自为战的局面，也为国内电动汽车的整体发展提供更为统一的平台。此外，国企的抱团作战，还有利于和外资巨头在新能源汽车领域的竞争中，不再单打独斗。

吸取民资 开放结盟

主持人：尽管比亚迪的有关负责人告诉我，电动汽车联盟的成立不会影响比亚迪在工信部和发改委的指导下参与电动汽车行业标准的制订，但是比亚迪的缺失依然令不少业内人士感到惋惜。官方背景的联盟，似乎将扼杀已经小有建树的民间资本。

段瑞春：没错，就目前来说，在电动汽车领域做出点成绩的，无论是比亚迪还是众泰都是民营资本。而在我国改革开放合资大潮中聚集了巨额利润的汽车集团，却是无一斩获。比亚迪等民营企业，已经先期在电动汽车上投入了巨资，在国家政策不断出台的情况下，慢慢看到了一丝成功的曙光。在这种情况下，电动汽车研发明显落后的国资联合成立“官方联盟”，无疑是“民资种树、国资摘桃”。这不禁让人担忧，在建立新秩序的同时，将挤压民营资本的生存空间，扼杀其创造力。

罗磊：在国家将电动汽车作为新能源发展主要路径的情况下，建立“官方联盟”，可能是势在必行，但不应该排斥民营资本，不妨在“官方联盟”中吸收一些民营资本，添加草根的色彩，从而建立真正广泛的联盟，真正体现出市场的公开性。

主持人：民营资本以其草根的特性，能够更敏锐地感知市场的变化以及产业的趋势。曾有位电动汽车配套商直言不讳地表示，国有公司根本不是他的对手，因为他们“做得太空洞，求政绩的色彩太明显了”。

段瑞春：成立这样的发展联盟时，我们应该保持开放的心态，民资也好，国资也好，最终目的都是一样的，我们不必非要国资一统天下。毕竟，民资在某些方面，有着国资无可比拟的优势，充分调动起来，同样可以为我所用，何乐而不为呢？

主持人：当然，我们畅谈的更多是一种理想状态，现实比我们想象得要复杂得多，特别是按照中国企业的惯性思维，联盟合作的实际效用很能发挥。

安庆衡：没错，T10自去年成立之时就签署了《电动汽车发展共同行动纲要》，然而由于各方争议较大，至今依然没有形成实质性的行动计划。

段瑞春：在实际合作中，必然会涉及到如何技术转移与共享、如何分工协作、如何发挥各自优势资源等诸多问题，特别是联盟对于成员的法律约束力较小，必须要出台具体的发展步骤和切实的措施才能真正促进新能源产业的发展，而不应在初步的协议上停滞不前。

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