政策出台颇据异议

政策一出就有人提出异议。首先，单一通过提高停车费来制约市民汽车使用率的最终结果，不但无法抵御钢性需求，更有可能使违章停车或“不要发票少收钱”的潜规则更加严重。据相关人士透露，在人工收费尚属目前收费管理主流的环境下，尤其是占道停车领域，几乎100%是人工收费。保守估计北京市每年按照正常规划，应收停车费可达3000万元，可是几乎50%的停车费要么被停车收管员私吞，要么被管理部门截流，难以收缴上来。这种情况的发生对财政收入的影响不可小徐。

另外，就目前情况来看，记者算了一笔账，如果每天开车上班，在单位停车大概需要2元/小时，按每天10个小时计算一个月要花大约600元，这还不算收费更高的地下停车场，不算外出见客户、购物等所产生的额外停车费。加上目前北京小区内停车的平均收费300元/月，最后算下来，单是停车费每月就要消费近1000元。如果停车费用继续上涨，过大的经济负担必然造成人们削减日常开销，很多持币观望的买车族更将取消原计划，这样的结果实际是与保增长、扩内需的总方针相违背的。

众议解决方案

据统计，51.1%的有车族受访者表示，将会尽量选择停车费相对较低的停车场所，以减少因停车费上涨而增加的用车成本，因停车费上涨而减少汽车使用率及选择公交工具出行的比例分别为19.3%和6.9%。那么，我们如何才能更好的贯彻执行政策精神，即缓解交通的拥堵，又鼓励人们出行选择公共交通，同时还能达到节能减排的效果呢？

中国交通建设集团刘新民认为，“在北京，足够快捷且覆盖面积越来越广的公共交通体系在很大程度上能够满足市民的出行要求，但要寻找有车族与公共交通的结合点，关键还在于停车，更为关键的在于地铁、城铁、大型公车站等设施附近的停车场建设，这样就可以促使市民选择更加绿色环保的‘P+R’交通出行方式(P代表停车，R代表轨道交通)。”然而事与愿违，据记者了解，目前北京市仅有两个地铁换乘站停车场，一个是位于五号线北起点的天通苑北站，另一处是位于城东的通州北苑站。据天通苑北停车场管理人员介绍，场内436个停车位，每天的使用率都超过100%。同样，位于城东的通州北苑停车场与这里的情况也基本相同，140个停车位每天基本上都能达到饱和。