“BRT之困”系列报道共4组文章，本组报道是结束篇。在这4期中，我们报道了北京、广州、常州、重庆四地BRT的建设和运营情况，采访了这4个城市的相关负责人，提出了BRT在我国的发展过程中遇到的各种问题与现实矛盾供读者探讨，包括路权问题、车辆使用问题，总结了得失。BRT在我国的发展越来越快，有很多城市正在修建或准备修建BRT，有了前车之鉴，我们希望后来者能够扬长避短，发挥BRT在城市交通中的作用。

从2005年12月30日北京开通国内第一条BRT（快速公交系统）到现在，它已经逐渐有了“中国特色”。

目前，国内修建BRT的城市超过十座，如北京、福建厦门、山东济南、江苏常州、河南郑州、浙江杭州、云南昆明、广东广州等。虽然发展速度较快，但BRT始终处在争议之中。为何这种高运量、快速度、低污染的运营方式遭受如此多的诟病？为何一些城市的快速公交不快，是什么让它名不副实？快速公交又将如何才能发挥其应有作用？

一问：没有专用路权，还能称为“BRT”？

北京BRT 2号线运行线路从杨闸到朝阳门，虽然为它开辟了固定的道路，但这条路也允许社会车辆进入，公交车在行驶中时常出现被社会车辆围困的现象。没有专用路权，以运行“快速”为优势的快速公交，与普通公交车相比根本显不出优势。

据了解，广州BRT在运营初期，社会车辆违规进入BRT专用道路的现象并不少见。

在江苏镇江，相关部门最初有建设BRT的规划，但“由于担心建立BRT专用道会抢占社会车辆的路权，对现有道路改造又不切实际等因素”，最终选择了与社会车辆共用现有道路，镇江公交也将原本准备投放的BRT车辆更名为大运量公交车。

专用路权对BRT意味着什么？重庆交通大学交通运输学院巴士快速交通研究中心教授王健告诉记者：“专用路权是BRT的核心，只有通过专用路权的保障，才能提高BRT的运营运率，满足乘客需求。”

他告诉记者，BRT的建设并没有固定模式。从BRT在世界上的建设情况看，无论是哥伦比亚的波哥大，还是巴西的库里蒂巴，以及欧洲的一些城市，都是依据所在城市的特点进行因地制宜的规划和建设。“但是，这些城市BRT的建设始终坚持一个原则，就是一定要给它适当的专用路权作为基础保障，让公共汽车按照轨道交通的运营方式运营。”王健强调。

据悉，库里蒂巴有世界BRT经典之都的美誉，自1974年建成第一条BRT线路以来，已形成74公里的巴士专用通道、250公里的公交主干线和340公里的公交支线。通过专用道的保障，车辆发车频率可降低到2分钟每辆，每天运营12500班次，运载130万人次乘客，承担城市公共交通50%的运量。

在我国，路权分配仍然是每座城市在推进BRT过程里遇到的难题。“据我了解，在哥伦比亚，公民投票反对小汽车在市区内运行的比重在70%左右，而在我国赞成小汽车在市区内运行的比重与此持平。在我国，拥有小汽车的人有更多话语权。但是，没有专用路权，BRT也就不能被称为BRT了。”王健说。

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