作为中国传统自主品牌阵营的领军企业，成立于1997年的奇瑞汽车在经过十余年的发展之后，在今年的3月份实现了第200万辆汽车的下线。同时，除了在微型车市场占据较大份额的QQ系列车型，奇瑞相继推出了瑞麒、威麟两大高端品牌。根据该公司对外公开发布的信息显示，以其中央研究院、规划设计院、汽车实验技术中心及博士后科研工作站为依托，在中国北京和上海，以及意大利都灵、日本东京都已设有研发分院，形成从整车动力总成，关键零部件的开发，到试制试验较为完整的产品规划体系，拥有完全自主知识产权的轿车研发体系基本建成。

而在将沃尔沃收入囊中之后，吉利汽车作为中国传统自主品牌的另一大代表，在一定程度上改变了外界对中国本土这些民营车企实力单薄、技术落伍的陈见。这家同样是在1997年进入汽车制造领域的企业，2015年的产销目标直指200万辆，并且其中一半要行销海外。而在原有研发体系建设的基础上，收购澳大利亚变速箱生产企业DSI和豪华品牌沃尔沃之后，对于其自身的研发体系的巩固和壮大不无裨益。

同样，在获得巴菲特青睐，后与戴姆勒牵手合作，比亚迪汽车的发展同样赢得了不错的市场份额。与上述两家企业相比，比亚迪进军汽车领域相对晚了几年，但借助其自身的成本控制发展模式和电池优势，促其在中国市场迅速崛起。截止目前，比亚迪手中仍掌握着令其他整车企业渴盼已久的电池技术。在中国政府将发展新能源汽车方向主要锁定为纯电动车后，比亚迪凭借电池技术将从中获益匪浅。

“尽管现阶段传统自主品牌在产品开发、研发体系建设等方面还存在诸多缺陷，但经过这些年的发展，确实已培养起具备各自特色的发展模式，在核心技术的攻克上也取得了不错的成就。相比之下，上汽荣威、一汽奔腾等品牌以及合资企业推出的自主品牌，在平台技术方面遭遇的难题并不会小很多，尤其是在合资企业，中方的话语权旁落，自主品牌的血统并不纯正。”一位要求匿名的某汽车行业机构负责人在接受盖世汽车网采访时如是表示。

根据盖世汽车网的另一组调查数据显示，在未来自主品牌竞争格局中，在两千余位参与调查的投票者中，30%认为，传统自主品牌阵营与集团自主品牌将互成犄角，且这两大自主阵营各有14%和16%的投票认为其将独大。与此对应的是，合资企业在未来的发展前景并未被看好，仅有3%的投票认为其在将来有可能一家独大。

我们认为，合资企业推出自主品牌，是中国本土汽车市场特定发展时代下的历史产物，更多的是为了迎合政府现阶段对发展自主品牌的扶持政策。如根据此前国务院发布的《汽车产业调整和振兴规划》，其中明确提出政府公务用车要向自主品牌倾斜，各级政府采购清单中，自主品牌汽车所占比例不得低于50%。

除此之外，政府对排量的控制日趋严密，小排量车型逐渐受到市场青睐，这也促使合资企业有必要推出一个定价更低，性价比更高的品牌来实现其对市场的逐利欲望。由于合资企业目前以自主品牌名义对出的车型基本都为合资企业的换标车型，核心技术仍都掌握在外方手中，技术和品牌的“纯粹性”和“独立性”欠缺，暂无法作为一个可以承担研发、生产和销售为一体的独立载体，仍须依附于合资企业各方面。

基于以上，我们判定，合资企业推自主品牌将会是其下探更低端市场的一个战略过度，对企业自身整体的支撑力度较为单薄。

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