国务院常务会议日前讨论并原则通过《中华人民共和国车船税法（草案）》。根据草案，我国车船税新政策将分为7个梯度按照排量进行征税，排量在1.0升及以下的乘用车的车船税有所降低，1.0升以上各档乘用车的车船税都将不同程度提高，排量越大所缴车船税越多。

本刊认为，新的车船税草案其公允性有待商榷。首先抛开1.0升及以下排量汽车不谈，我们来看一下新车船税对1.0升-1.6升排量汽车将产生什么样的影响。众所周知，1.0升-1.6升这个排量区间既有微型轿车，又有经济型轿车，还有中级轿车。而按照国家对1.6升及以下级别所进行的节能汽车补贴，我们可以认定，国家已经将1.6升及以下级别排量汽车认定为小排量汽车。而按照此次新车船税法（草案），1.0升-1.6升排量汽车年税额为360-1080元不等，也即购买这一排量汽车的消费者每年要支付的车船税有可能比之前最高增加660元。由此来看，一方面国家在节能汽车补贴政策中已经认定了1.6升及以下级别排量汽车为小排量汽车，另一方面又对这一排量区间的汽车提高了车船税税额。这不免让消费者感到困惑，新的车船税到底是引导小排量汽车的发展，还是在打压小排量汽车的发展？

从引导节能减排的方面看，现行乘用车车船税标准“一刀切”的政策，确实存在问题，无异于鼓励民众购买大排量轿车。但是，社会经济生活运行不是只有一个节能减排，正如中国社科院有关学者指出的，只有生产力达到一个比较高的水准、人们生活品质达到一定水平基础上的节能减排，才是低碳经济。所以，车船税法在节能减排的诉求之外，必须关照其他方面，其中首要的是作为法律的社会公正性和正义性。

犹记得金融危机爆发时政府出台的刺激消费政策，其中包括购买1.6升及以下排量的轿车，享受购置税优惠政策。也就是说，至少在其时政府是鼓励公众购买乘用车的，尤其鼓励购买1.6升及以下排量的车。而到准备出台车船税法时，1.0升以上排量的轿车就被排除在引导之外，并增加税负加以限制。正是在1.6升及以下排量乘用车购置税减半征收、汽车下乡等政策的刺激下，去年我国汽车产销量井喷，首次成为全球第一汽车生产和消费国，其中1.6升及以下乘用车销量719.55万辆，同比增长71%，销售增长贡献度70%。假若这部分车的车船税大幅增加，那么就相当于政策先是鼓励民众买车，然后再提高税负。

此外，我国民众的税负不是太轻而是太重，与此相对应的是社会保障和公共服务水平较低。正因如此，由“国富”到“民富”转型的“十二五规划”备受期待。在此情势下大幅提高1.0升排量以上汽车的车船税，既与减轻民众税负的社会呼声相违背，也和居民收入与GDP同步增长的努力方向不相符。

目前国内购买1.6升排量及以下汽车的消费者都属于一般收入群体，而且占市场消费群的大多数，如果新的车船税对1.0升-1.6升排量汽车提高税额，肯定会给一般收入群体带来汽车使用成本的负担。而新的车船税从绝对值来讲，2.0升以上排量区间的税额确实比以往高不少。但需要注意的是，购车2.0升及以上排量的消费者肯定基本都是中等收入以上水平，而购买4.0升及以上排量豪华车的消费者也至少是中高收入以上水平。对于这类消费者来讲，一年几千元的车船税甚至不过是这类消费群体的一顿饭钱，这点税额对其可谓无关痛痒。

所以，车船税调整方案不仅要征求车企的意见，还需要向社会公开，征求民众的意见。因为这不仅仅是一个经济杠杆的问题，也不仅仅是节能减排的问题，还是一个关涉到政策公正和社会公平的问题。从政策的连续性和公信力方面看，最起码1.6升及以下排量的乘用车车船税，不宜增长。

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