漫画：郭红松绘

2010年中国汽车产销双双超过1800万辆，稳居世界第一大汽车生产国和最大的新车销售市场。这是继2009年首破千万辆之后，中国车市又一次以超过30%的增长方式狂飙突进，在全球汽车工业一片萧条景象中呈现出欣欣向荣、一枝独秀，这的确是不小的成绩。

在世界经济普遍笼罩在金融危机阴影下，何以中国汽车工业出现连续两年的井喷？可以说，其中重要的因素是得益于政策很给力。当国际金融危机使车市受到重创时，中国接连出重拳拉动内需刺激汽车消费。在购置税减征、以旧换新、汽车下乡、节能汽车优惠补贴等刺激政策的激发下，国内汽车消费热情空前高涨，汽车业坐上了新车市场“世界第一”的宝座。

然而，冷静下来细想想，中国汽车工业真的就“世界第一”了？其实，在繁荣的“数量”之下，中国汽车产业的“质量”软肋并没有消除，产业结构调整任务依然艰巨。近些年，国外跨国汽车企业赚钱方式已经从传统汽车生产、销售转向了品牌、设计和新材料、新技术，而中国企业目前主要承担的是生产商的角色。纵观国内百余家整车生产企业，还大多是在汽车制造业产业链低端踱步徘徊，鲜有在自主创新上取得重大突破的企业。

除了汽车，目前中国还有220多种产品的产量位居“世界第一”，但是，缺乏核心技术、品牌和标准的“世界第一”，是不那么值得骄傲的。短线作战、贴牌生产、初级加工仍是中国制造的软肋，作为世界工厂，中国制造打遍世界无敌手，但是绝大部分利润被外国人挣去仍是“世界第一”背后的尴尬和辛酸。

美国360美元，德国、韩国和日本46.46美元，中国6.54美元——这是研究人员对一部苹果iPhone4手机实施的利润拆解。

美国52席，欧洲41席，日本和韩国7席，中国0席—— 这是美国《商业周刊》最新出炉的“全球最有价值100品牌榜”席次统计。

诸多“世界第一”都是低附加值产品，消耗了中国的资源、能源和劳动力成本，被攒走了其中的大部分利润，并将环境污染留在中国。如今，几乎所有的跨国汽车企业都将中国当作最重要的市场，关系其生死存亡。美国、日韩的汽车企业在本土不挣钱，都靠在中国市场的利润过活。

在跨国公司将中国作为利润的最主要来源地时，缺乏核心技术的中国自主品牌汽车打出的却仍是低价牌。奇瑞已经证明“多生孩子好打架”的群狼战术不是最佳选择，实施“精品战略”才是大势所趋。比亚迪的目标曾是抢摩托车用户的市场,梦想着“一旦人们的购车欲望被释放出来，这个市场就会像手机一样庞大。”但是，汽车毕竟不是手机，它要消耗大量石油，2010年中国石油对外依存度已接近55%。因此，汽车产销高速膨胀也为大城市带来了交通拥堵、空气污染以及能源安全等难题。而且，由于道路建设和停车系统等问题没有在汽车基数还比较少时提前规划好，一旦汽车保有量超量发展，就给城市管理和建设带来了难以补救的恶果。

如果我们陶醉在传统汽车市场“世界第一”的成绩上欣欣然，就会拿着低报酬替别人背着沉重的能源和土地包袱，在汽车产业转型中再次落后，再次落入产业链低端的夹缝。

中国汽车销量从2008年的938万辆到2010年的1800万辆，两年翻了近一番。有专家认为，这是个令人惊讶的速度，也是欠理性的，不可持续的，中国的环境容量承受不了这么快的增长。

欲速则不达，类似的道理也体现在丰田全球召回事件中。2010年初丰田汽车公司社长丰田章男在美国国会听证中承认，丰田在过去几年中增长速度过快，公司成员、架构跟不上，混淆了安全性、质量和数量三原则。

因此，一再强调今年卖了多少车，创造了世界第一，实际上意义不大，也不值得去炫耀。因为我们已经看到了将要背负的能源和城市交通建设的巨大包袱。各地政府此时应该冷静面对，及时研究、出台有前瞻性的公共政策、法律规则、汽车政策。面对“世界第一大汽车销售市场”的现实，要多问几个“我们做好准备了吗？”

作为行业管理者和汽车业巨头们，未来10年还需要思索三个问题：首先，在汽车的核心技术链条中，是否整体上处于技术领先地位，至少是核心技术和某些环节是超前的；其次，各地都将汽车作为支柱产业，但是中国有没有跟丰田汽车、通用汽车相齐名的汽车企业；再次，在国际市场上是否占有一席之地，有多少自主品牌汽车出口到国外。只有这三个问题得到的答案是肯定的，才能确定中国的汽车强国地位，这样的“世界第一”才更有底气。

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