低速车更适合自主品牌？
工业与信息化部此前起草的《节能与新能源汽车产业发展规划》明确指出，未来十年中央财政投入1000亿元，将使新能源汽车保有量达到500万辆。分析人士指出，按照当前的发展速度和市场环境，实现这一目标并非易事，中国汽车工业要利用新能源汽车产业实现“弯道超车”难度不小。
“目前亮相的纯电动车型无一真正符合产业化的标准，自主品牌车企在纯电动汽车方面的技术水平相对于世界先进水平差距依然较大，电池技术依然是瓶颈。”陈清泉表示，各个车企在商业模式方面的探索只是面向未来市场的尝试，但对于中国电动汽车产业来说，发展技术门槛较低、推广相对容易的低速电动车或将是比较好的模式。
“有传统汽车技术积累的企业固然有优势，但是我还是非常支持电动车‘一步走’战略，没有做过传统汽车的电动汽车企业反而会没有包袱。”陈清泉说。
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企业蜂拥而上 电动车淘金或过热
每经记者 蔡木子 陈中 发自深圳
虽然中国能否实现“弯道超车”还有待时间考验，但电动车引起的投资热却不能不引起关注。
“电动车懂不懂的都在说，干不干的都在讲，已经炒过头了。”华晨汽车董事长祁玉民的这一席话，在热火朝天的电动车大会上，发人深省。
2009年9月，以照明起家的佛山照明宣布涉足新能源领域，有意打造从锂矿、锂电池到电动车的产业链。而在本次深圳电动车大会上，记者看到，频频吆喝的大都是一些不知名的企业，多生产电池、电极管、元件等周边产品。
事实上，自2007年纯电动汽车正式被列入国家发改委 《新能源汽车生产准入管理规则》后，民企“电动”淘金的欲望被激发。虽然受到政策制约，但是这些“山寨“电动车企业仍广泛存在。
据《每日经济新闻》记者了解，目前在山东和江苏等地，生产电动自行车、摩托车及配件的企业多达数千家。甚至有些企业，不等中央政府批准，在获得当地主管部门默许后，已经开卖山寨版电动车。
一些专家早已开始警示电动汽车投资热、制造热、研发冷的情况。更有一些业内人士直指，中国电动车产业化落后的根本问题就在于发展模式有缺陷。
在一封给工信部与科技部的公开信中，科尼尔管理顾问公司亚太区汽车核心组总经理孙建直言：“目前多头管理、遍地开花、广种薄收、自由发展的模式无法使中国在电动车领域实现领先，建议采取集中管理、统一规划、合作共享、创新机制的新发展模式，统筹我国电动车产业的发展规划与实施。”
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作者：
陈喆
编辑：
wangting |
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