在电动车未来竞争主导优势的争夺上，日本汽车公司或将又一次走在了前面。
3月15日，由丰田、日产、三菱、东京电力等公司牵头的日本电动车充电协会(CHAdeMo)正式成立，该协会的宗旨即：使日本的充电技术成为全球统一标准，从而进一步确立日本在电动车领域的优势。
“我感觉到了压力。”国内一家民营汽车公司高层对《第一财经日报》表示。尽管中国政府从去年开始大力扶持电动汽车发展，但由于起步晚，在技术上比起日本仍落后4~5年；而对于推动电动车研发和商业化至关重要的全国性统一标准也没有出台。
“一旦日本汽车公司的标准成为全球效仿的模本，中国汽车公司在这一轮竞争中又将处于不利地位。”盖世汽车网总裁陈文凯说道。
“日产的确与丰田、东京电力等公司组建了这样一个联盟，初期的任务是在日本国内推行充电插口的标准化。”日产中国一位人士对本报表示。
3月15日，日本电动车充电协会正式成立，该协会有158家企业、政府机构参与，包含了丰田、日产、三菱、富士重工和东京电力等企业。该协会成立的宗旨是在日本国内实现统一标准和规格的充电式电动车，其远期目标是促使日本的电动车标准成为全球规范。
在全球主要汽车工业国家中，日本是最早从事电动车开发的国家。在上世纪90年代，丰田等公司即开发出与电池相关的新能源车。2009年，日产汽车发布了全球首款纯电动车。而美国公司则多在2000年之后才进行纯电动车的研制。中国首家明确以电动车为发展方向的汽车公司为比亚迪，该公司的主要研发成果也在2000年之后。
在欧洲，雷诺汽车和标致雪铁龙集团致力于与日本汽车公司合作获得电动车技术。美国汽车公司在2002年之前均从日本电池商处购买汽车用的电池系统。
“我们要做的就是使协议标准走出日本。”东京电力公司会长Tsunehisa Katsumata称。东京电力国际事务高级经理Hiroyuki Aoki则认为，“当前没有竞争的标准”，这给了日本领导这个行业的机会。
美国的一些公司也已经签约参加日本的电动车充电协会。其中包括了充电器制造商Aker Wade和AeroVironment，加利福尼亚的太平洋天然气和电力公司(Pacific Gas &Electric)，俄勒冈的波特兰通用电力，田纳西的NRG能源和南加州爱迪生公司等公用事业公司。另外，罗伯特博世、标致雪铁龙和韩国电力公司等一些公司也都加入到这个协会。
“国家正在组织汽车行业内的公司、国家电网、石油公司对电动车的运营模式进行研究。我估计国家标准在近两年就可以出台。”长安汽车新能源公司副总经理任勇对本报表示。
2009年2月中国政府正式实施大力鼓励新能源车发展的政策，行业标准则在2008年开始着手研究。不过从目前的格局看，国内的汽车公司却是各自为战，其电池规格、接口标准、商业模式各不相同。
浙江众泰汽车是换电池商业模式的拥护者，该公司总经理吴建中称，换电池模式不仅比充电式更便利，在电池的维护上也能够实现专业公司的对接。比亚迪汽车则在大力推进插入式充电模式，该公司设计的大功率充电桩在5分钟内可为汽车充满80%的电量。
国内的石油与电力公司也奉行不同的商业模式。任勇介绍，从之前的会议看，国家电网倾向于发展充电站、充电桩的运营模式，而中石化等公司则倾向于发展换电池的商业模式。
事实上，从2009年2月国家政策公布后，国内各大车企纷纷宣布成功研制出电动车，并拥有若干项国家专利。国家电网、中石化、中海油等公司也纷纷在全国跑马圈地。
理特管理顾问有限公司董事经理江崇龙表示，之所以现在各大电网、石油巨头们都匆忙上马电动车充电站，其实还是想抢占先机，以后在政策标准制定的时候能够有一定的谈判能力，“目前的充电技术也并不具备商业前景，要解决这个问题，有三种可能：解决电池的快充技术，发展停车场/居住区的充电设施，或采用标准化电池更换的充电模式。”
国内一家民营汽车公司副总经理认为，各个公司都想按照对自己有利的方式去发展纯电动车，并企图通过已经建成的项目进行展示，“倒逼”国家标准出台。
而从全国的情况看，在上海、安徽合肥等地已经建成的充电站目前多为电动公交车充电，并没有私家车参与其中，也意味着这一举动并未形成相应的社会效应。
比亚迪汽车销售公司副总经理王建均对本报表示，该公司也是制定全国标准的参与者之一，但目前还没有时间表。中国汽车工业咨询委员会秘书长滕伯乐对本报记者表示，对中国来说，电动车还刚刚起步，标准的出台不会那么快。
与日本企业相比，中国另一大弊端是未形成产业联盟。“我觉得现在各家企业最重要的事情是联合起来，共同研究决定产业的走向。无论是充电式还是其他商业模式，任何一种模式都会带来一系列的变革，所以一定要联合。”任勇表示。
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